La qualification Diamond DA40 (partie 2)
Il me faudra deux vols pour me qualifier sur le Diamond DA40 :
- Un premier pour découvrir l’avion et ses spécificités.
- Le second pour me mettre à l’aise avec le fait d’évoluer en espace contrôlé dans la CTR de Charleroi.
Tout d’abord l’avion. Il est absolument magnifique avec ses lignes épurées et ses longues ailes.
Hervé, mon instructeur, commence par un briefing sur les performances et particularités du moteur. Refroidissement par eau, turbocompresseur qui garanti que la puissance reste identique jusqu’à haute altitude, carburant Jet A1 et injection.
Nous prenons ensuite place à bord de l’appareil pour un vol à destination de Maubeuge dans le but d’y faire quelques Touch & Go. Le trafic important à Charleroi impose des limitations à ce niveau.
Première surprise dès le taxi. Je n’arrive pas à diriger l’appareil au sol. Il me faudra plusieurs secondes pour comprendre que la roue de nez est libre et non commandée par les palonniers. Il faut donc donner des coups de freins à gauche et à droite pour tourner.
Par contre, les essais moteurs sont particulièrement aisés : il suffit de maintenir un bouton enfoncé pour que l’avion effectue tout seul comme un grand ses essais.
Au décollage, seconde grosse surprise, la puissance est importante et l’avion tire fortement vers la gauche. Il me faut mettre beaucoup de pied pour arriver à maintenir l’appareil sur la center line.
Une fois en l’air, j’ai le plaisir de découvrir les joies du SLPC (Single Lever Power Control). En fait, c’est beaucoup plus simple d’utilisation qu’un avion classique. Seule la commande des gaz est disponible. Pas de mixture à régler ni de RPM. L’ordinateur, un FADEC associé à deux Engine Control Units, se charge de tout. C’est vraiment très confortable. Par contre, les procédures en cas de problème moteur sont plus complexes.
L’avion se pilote très facilement si ce n’est cette tendance à tirer vers la gauche qu’il faut compenser au pied. Un compensateur en lacet n’aurait pas été du luxe.
Le décrochage est sain, les virages à 60° aisés.
Dès l’entrée en circuit, la difficulté est de parvenir à freiner l’avion. La vitesse d’approche doit être très précise sous peine de voir l’appareil flotter au dessus du sol et nécessiter une longueur de piste importante. Il n’y a pas une seule vitesse d’approche préconisée. Il est nécessaire de calculer celle-ci en fonction du poids de l’avion.
Le « flapless » nécessite beaucoup de piste. Il faudra en tenir compte en cas de panne des volets.
Le second vol sera consacré à l’évolution dans la CTR de Charleroi et la découverte des différents points de reports. Rien de très compliqué … avec AirNavPro !
Ca y est, je suis qualifié ...
Avec Hervé qui m'a qualifié sur cette machine.
Merci à toi Hervé.
Cette qualification me permet non seulement d’avoir à nouveau accès à un avion 4 places de voyage mais également de résoudre le problème de la piste en herbe de Namur qui est souvent indisponible en cas d’hiver humide.
C'est cela ... oui, Cessna oui !
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