Cessna, oui !

Buck Danny, Sabre sur la Corée

Mes plus fidèles lecteurs savent que je suis un fan inconditionnel de la série bédé Buck Danny.

Trois mois seulement après la sortie du décevant « Cobra Noir », Frédéric Zumbiehl nous revient cette fois accompagné de Jean-Michel Arroyo pour un nouvel album « Sabre sur la Corée. »
Si « Cobra Noir » tentait de renouveler et moderniser le style par une touche contemporaine, « Sabre sur la Corée » effectue un flash back dans les années 50 et la guerre de Corée.
La couverture de l’album annonce d’ailleurs « Les aventures de Buck Danny Classic » ce qui montre bien que le public cible a grandi avec nos trois héros.

Côté dessin et mise en couleur, je trouve que c’est une réussite ! Naturellement l’album s’inspire totalement de la patte de Victor Hubinon, au point même que certaines cases semblent avoir été copiées d’albums plus anciens.
Les avions et décors sont splendides et les personnages crédibles.
Le scénario me semble un peu lent à démarrer et, tradition de la grande époque Charlier-Hubinon, nous laisse sur un « cliffhanger » en attente de l’album suivant.

En résumé, un chouette album pour les fans de Buck Danny mais qui joue sur la fibre de la nostalgie.
Il existe néanmoins des bédés aéronautiques modernes et tout à fait convaincantes …
Je vous en parle dans un prochain article.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Share your aviation

La page Youtube Cessnaoui fait désormais partie du réseau « Share Aviation ».
Il s’agit d’un nouveau réseau qui a pour objectif d’interconnecter les pages Youtube des fans d’aviation.

Si l’initiative est américaine, des vidéos de pilotes du monde entier sont déjà disponibles.

Intéressé ?

Visitez le site http://www.shareaviation.com/contributors

C'est cela ... oui, Cessna oui !

L'achat du casque

La formation des élèves pilotes est parsemée d’étapes mémorables. Bien entendu, le premier solo figure en tête de liste.
L’achat du premier casque de vol est certes un épisode moins « glamour » mais constitue néanmoins une étape dont on se souviendra.
Après avoir volé quelques heures, Benjamin, mon instructeur, m’a conseillé d’investir dans un casque de meilleure qualité que ceux « prêtés » par l’école de pilotage.

- « Tu dois absolument te protéger les oreilles! ».

De fait, un avion de tourisme est un environnement très bruyant surtout lorsque l’appareil a déjà quelques heures de vol derrière lui et vibre de toutes ses tôles.
Totalement novice en la matière, je lui ai donc demandé conseil. Il m’a orienté vers un modèle identique à son premier casque : le Pilot Communications PA 18-50.

Benjamin garde toujours ce casque en « backup » lorsque son Bose dernier cri à plus de 1.000 EUR lui joue des tours.

Les atouts du PA 18-50 sont sa robustesse et un excellent rapport qualité prix. Equipé d’une électronique ANR, il est vendu à 379 EUR sur le site http://www.pilotshop.biz

Mais qu’est-ce donc que la technologie ANR ?

L 'Active Noise Réduction consiste à atténuer les sons non désirés par l’émission d’une onde sonore de même amplitude mais en exacte opposition de phase que le son original.
Pour faire simple, le casque équipé d’un circuit ANR émet en permanence un son qui annule les bruits audibles dans le cockpit dont principalement le moteur.
Du bruit qui annule du bruit ? Cela semble à la limite du paranormal mais je vous assure que cela fonctionne.
Pour s’en rendre compte, il suffit de débrancher le boitier ANR du casque pour entendre la différence.

D’un autre côté un casque ANR à prix si démocratique a bien quelques inconvénients :

• Le circuit ANR est situé dans un petit boitier connecté sur le casque par un fil dédicacé. En vol, on ne sait jamais ou déposer le boitier qui fini toujours à terre.
  Le risque de l’oublier dans l’avion et le perdre est bien présent.
• Le boitier ANR comprend un interrupteur a deux positions : « on » et « auto ».
  En position « auto », le boitier est activé uniquement lorsque le casque est branché sur le circuit de bord et que celui-ci est alimenté en électricité.
  Très pratique en théorie, puisque pas de risque de vider la batterie en cas d’oubli après le vol.
  Malheureusement, le fonctionnement de la fonction « auto » pose problème sur certains avions et le circuit se coupe intempestivement ce qui oblique à passer en position « on ».
• En cas de brusque et forte variation de pression (par exemple en descente rapide), l’ANR provoque dans certains cas un sifflement de type Larsen absolument insupportable.
  Lorsque cela se produit, une seule solution, retirer la prise du boitier qui ne comporte malheureusement pas de position « off ».
  J’ai pu identifier la cause de ce problème. Les écouteurs comportent de minuscules trous qui permettent d’équilibrer la pression à l’intérieur et à l’extérieur de la coquille. La garniture du coussinet d’oreille a tendance à bloquer ces orifices. Un bon positionnement permet de l’éviter.
• Bien entendu, pas de liaison Bluetooth avec téléphone portable mais c’est possible via un cable.
• Le confort global est correcte, à condition de bien régler l’arceau afin qu’il ne serre pas trop la tête.

Après avoir passé mon PPL et accumulé quelques heures de vol, j’ai été tenté de m’offrir un nouveau casque haut de gamme pour Noël.
Néanmoins, après réflexion, je me suis dit que mon bon vieux PA 18-50 est largement suffisant pour un pilote occasionnel.

Petite anecdote lors de mon vol de revalidation SEP du deux janvier dernier avec Benjamin. Juste avant de décoller, Benjamin s’aperçoit que le microphone de son casque fonctionne de manière intermittente.
Devinez ce qu’il a sorti de son sac …

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Enquêtes sur accidents aériens ...

En Belgique les enquêtes sur les accidents et incidents aériens sont effectuées par la cellule Air Accident Investigation Unit (Belgium), en abrégé AAIU(Be).
Mais savez-vous que les rapports publiés par cette cellule sont publiques ?
Ils peuvent être consultés directement (pour la plupart) sur le site SPF Mobilité à l’adresse suivante : 

http://www.mobilit.belgium.be/fr/transport_aerien/accidents/rapports_enquete/

A l’heure actuelle les rapports 2013 ne sont pas encore publiés. Des enquêtes importantes, dont le Cessna 210 à Charleroi en février, deux accidents avec ULM, et bien sûr le Pilatus OO-NAC à Gelbressée expliquent le retard qui sera comblé d’ici peu selon le AAIU(Be). 

L’intérêt de ces rapports est de pouvoir en tirer les enseignements pour éviter que des problèmes similaires ne se reproduisent.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Runway incursion

Aucun Cessna n’est libre par cette belle journée de janvier. Je décide donc de réserver le Piper Cherokee OO-TWA. Cela me fera un bon entrainement sur cet appareil avant d’emmener ma petite famille dès le retour de la belle saison.

Comme d’habitude, il me faudra 20 minutes pour arriver à démarrer le moteur qui est décidément bien récalcitrant. Heureusement Christian est venu me donner un coup de main pour me conseiller et brasser l’hélice. 25 injection de carburant plus tard (et je n’exagère pas), le Cherokee démarre péniblement.
Mais quand il tourne, il tourne bien … du moins je l’espère.

Au programme du jour, le traditionnel tour de la CTR de Charleroi après être passé au dessus la maison faire un petit coucou à Madame Cessnaoui.

Un vol sans histoire donc ?

Détrompez vous, l’aviation nous réserve toujours des surprises.
Comme dirait Edwin, « Voler c’est l’aventure, si vous n’aimez pas l’aventure faites vous banquier. » Devinez ou je travaille ?

Arrivé à la verticale de l’aérodrome, je m’insère dans le circuit :

- « OO-TWA, downwind 24 left »
- « OO-TWA, turning base 24 left »

A ce moment, je repère un motoplaneur qui remonte le taxiway en direction de la piste 24 L.
Quelques secondes plus tard, j’effectue mon virage en finale bien dans l’axe de la piste et annonce :

- « OO-TWA, final 24 left »

Et juste après avoir relâché l’interrupteur de la radio, j’entends l’annonce :

- « XX-YYY, lining up and taking off 24 left »

En d'autres mots, un avion va s'aligner sur la piste juste sous mon nez. 
Immédiatement je répète mon message :

 - « OO-TWA, final 24 left »

Mais déjà le motoplaneur s’aligne sur la piste !

Gonflé le gars qui me pique ma priorité !
En effet, les règles de l’air spécifient bien qu’un avion en finale est prioritaire sur un avion qui souhaite s’aligner pour décoller.

Je me prépare à remettre les gaz mais dispose de suffisamment de temps pour évaluer si le motoplaneur aura décollé et dépassé le bout de piste avant que je ne me pose.

L’appareil en question semble très lent et visiblement freiné par la piste en herbe gorgée d’eau. Mon Piper est au contraire très rapide et je décide donc de remettre les gaz.

- « OO-TWA, going around »
- « XX-YYY, sorry ! »
- « OO-TWA, je vous dépasse par la droite »

Je ne perds pas de vue le motoplaneur que je dépasse par la droite avant de refaire un tour de circuit et me poser pour de bon.

Que s’est-t-il donc passé dans la tête de ce pilote ?
Je n’ai malheureusement pas encore eu l’occasion de le revoir et d’en discuter avec lui.

Ne m’a-t-il pas vu tourner en finale ? C’est possible.
N’a-t-il pas entendu mon appel radio ? Sur le moment, j’ai envisagé comme possibilité que nos deux appels se soient chevauchés. Les personnes présentes dans le bureau de navigation m’ont néanmoins confirmé que les deux appels étaient bien distincts.
Avait-t-il peur de s’embourber en marquant l’arrêt et estimé avoir le temps d’effectuer un « rolling take-off » ?

???

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Dur dur de voler en hiver ...

L’hiver et dans une moindre mesure l’automne ne sont pas les saisons de prédilection du pilote amateur.
Certes les paysages peuvent être magnifiques en automne lorsque la forêt troque son manteau vert contre des couleurs rouges et ocres.
Certes un paysage enneigé peut s’avérer féérique à condition d’avoir une piste dégagée et de ne pas se perdre dans le désert blanc.

Malheureusement bien souvent automne et hiver riment avec brumes tenaces, plafonds bas et mauvais temps.
Pas toujours agréable de sortir l’avion du hangar lorsque les températures sont glaciales. Encore moins de ne pas arriver à démarrer le moteur qui n’a qu’une seule envie : hiberner.
Outre les conditions météo, quelques précautions s’imposent : Vérifier que la piste n’est pas trop gorgée d’eau et reste praticable. Procéder aux essais moteurs sur le parking en dur afin d’éviter de devoir s’arrêter sur l’herbe sous peine … de s’embourber.
Prévoir le temps de nettoyer l’avion après le vol histoire de lui retirer son camouflage bio du plus bel effet mais qui ne sera probablement pas apprécié par le pilote suivant.

Et bien, après un mois de décembre difficile (un seul vol), j’avoue avoir eu beaucoup de chance avec la météo en janvier. Chaque fois que j’ai réservé un avion ce début d’année, la météo était acceptable voir même splendide dans certains cas. J’ai d’autant plus de chance que très peu d’avions sont disponibles : les OO-TMD et OO-PRH sont en en révision moteur pour de longues semaines. La bonne nouvelle est que nous pourrons profiter de deux moteurs quasi neufs dès le retour de la belle saison …

Je partage avec vous la vidéo de mon dernier vol. Une petite navigation vers le Lion de Waterloo et l’Abbaye de Villers-la-Ville par une splendide journée de janvier.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Airspace infringement

L’élève pilote que j’étais il y a encore quelques temps est bien souvent resté perplexe devant ses cartes lors de la préparation des navigations.
Lors du tracé de mon premier vol vers Zwartberg, je me souviens m’être demandé comment rejoindre cet aéroport entouré d’espaces aériens interdits et réglementés.

Certes les espaces aériens sont représentés sur les cartes aéronautiques avec leurs altitudes respectives mais il n’est pas toujours évident de se former une représentation tridimensionnelle de l’ensemble.
Il est également indispensable de compléter sa préparation par la lecture des AIP (Aeronautical Information Publication) qui donnent des informations sur l’activation des différentes zones.
Ne pas oublier non plus que la carte « Low-Air Belgium » publiés par l’IGN ne donne de l’information que pour les couches les plus basses de l’espace aérien. 
Ces précautions sont indispensables sous peine de provoquer un « airspace infringement », en d’autres mots la pénétration non autorisée d’un aéronef dans un espace aérien.

Bah me direz-vous, la plupart des pilotes privés volent avec un GPS, impossible donc de commettre cette infraction ? 
Détrompez-vous, cela peut arriver ...

Voici trois exemples issus de mon expérience personnelle :

• Premier cas :
  Lors de ma Grande Nav, de retour de Spa je vole à une altitude d’environ 3.500 pieds en direction de Namur.
  Je compte passer juste sous la TMA de Liège en frôlant la CTR. Je contacte donc Liège TWR afin de les avertir de mes intentions : longer leur CTR sans y pénétrer. Malheureusement le contrôleur est très occupé et me met en attente. Toute mon attention est accaparée par la radio. J’en oublie de descendre et ne m’en rend compte qu’à l’extrême limite de la TMA que j’ai pu éviter grâce à un demi-tour de dernière minute.
  Ok me direz-vous, j’étais encore élève pilote et n’utilisais pas de GPS.
  
  
• Deuxième cas :
  Lors d’une ballade aérienne en famille, nous survolons les Ardennes. Je propose à mes passagers d’aller voir de plus près un petit château sur la droite de notre route initialement prévue. Petit coup d’œil à mon GPS quelques minutes plus tard, je viens de traverser la zone D28 : tir au canon.
  Heureusement, la zone n’était pas active ce jour … mais ça je ne l’ai su qu’au retour de notre vol en relisant les AIP et NOTAMS.
  
  
• Troisième cas :
  Lors d’une petite navigation à destination de Zwartberg, je décide de ne pas m’y poser afin de rentrer l’avion à temps pour le vol suivant. J’amorce donc un demi-tour bien avant l’aéroport. 
  Ce jour là, j’avais bien un GPS à bord mais m’étais fixé comme objectif de naviguer de manière traditionnelle : au cap et à la montre.
  Quelques minutes plus tard, je me rends compte que les repères au sol ne correspondent pas à ce que je devrais trouver. Vu la présence de plusieurs zones interdites à proximité, je décide de regarder mon GPS afin d’éviter toute situation dangereuse. De fait, mon cap n’est pas du tout celui que j’escomptais. Cause : J’ai oublié de synchroniser mon directionnel avec le compas magnétique juste après mon virage à moyenne inclinaison.
  Rien de grave donc … si ce n’est que je me trouve à proximité de l’aérodrome de Kiewit juste à l’altitude du circuit. Le plafond du jour ne me permettait pas de voler plus haut.

Aucun de ces trois cas n’est un « airspace infringement ». Néanmoins, soit je ne me trouvais pas à l’endroit ou je pensais être, soit la situation n’était pas sous contrôle.

Ces trois exemples illustrent bien la difficulté d’évoluer dans l’espace aérien Belge.
Les cas ne sont pas rares : j'ai plusieurs fois, lors de mes ballades aériennes, entendu le contrôleur signaler à un pilote qu'il a pénétré dans un espace aérien sans autorisation.

Belgocontrol a publié un document sur les risques d’airspace infringement dans notre pays. Je vous laisse le découvrir : https://drive.google.com/file/d/0B_5W3YTzLy5mNEZlLTc3OTFRcms/edit?usp=sharing

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Aviation de tourisme, quel est le risque ?

Voler en avion de tourisme est un véritable plaisir.

Cette activité génère néanmoins une certain étonnement de la part de mon entourage et la question des risques revient très souvent.

• « Tu n’as pas peur, on entend régulièrement parler d’accidents de petits avions ? »
• « Quelle drôle d’idée, quelle est l’utilité de risquer sa vie pour ça ? »
• « Oulala, mais ils ont l’air complètement pourris ces avions.  »

Bien entendu, le tragique accident d’octobre 2013 reste dans les mémoires et alimente le débat.

Alors, objectivement … est-ce dangereux ?

Indéniablement, voler est une activité qui comporte un certain risque pour le pilote, pour ses passagers, et pour les autres. C’est la raison pour laquelle un pilote privé doit suivre une formation d’une centaine d’heures de théorie et un minimum légal de 45 heures de pratique pour obtenir une licence PPL. Cette formation est confirmée par un examen théorique et pratique.

Maintenant, objectivement essayons de quantifier le risque …

L’avion est considéré, sur base de statistiques, parmi les moyens de transport les moins risqués. Bien moins risqué que la voiture. VRAI ou FAUX ?

VRAI mais ces statistiques sont valables pour l’aviation commerciale.

Il faut distinguer deux subdivisions principales de l’aviation :

• L’aviation Commerciale : Assure le transport régulier de passagers et/ou les vols charter. C’est typiquement le vol que vous prenez pour vous rendre sur votre lieu de vacances.
• L’aviation Générale : Regroupe toutes les activités aériennes civiles autres que le transport commercial. : aviation sportive (voltige, vol à voile) ou de loisir (tourisme), travail aérien (secours, évacuations sanitaires, formation des pilotes, épandage agricole, lutte contre l'incendie, photographie et cartographie, surveillance aérienne par les douanes ou la police, etc.), aviation d'affaires, etc.

Les statistiques pour l’aviation générale sont beaucoup moins glorieuses.

« Suivant les sources le ratio des accidents entre l’aviation légère et l’automobile (excepté les deux roues) varie entre 30 et 60. Pour un ratio de 60, le calcul est basé sur un décès pour 25 000 heures de vol en aéronautique (aviation légère) contre un décès pour 1 500 000 heures de conduite automobile (avec une moyenne 17 000 heures par automobiliste). » Source : http://www.mentalpilote.com/les-accidents-en-aviation-legere/

En d’autres mots, lorsque je vole une heure dans mon Cessna, j’ai entre 30 et 60 fois plus de chance de décéder que lorsque je roule une heure dans ma Peugeot.
Heureusement (ou malheureusement) je passe beaucoup plus de temps dans ma voiture que dans un avion.

Autre enseignement, une des causes principales d'accident est le sentiment d'invulnérabilité ressenti par le pilote plus ou moins expérimenté. Pour une sécurité maximale, il faudrait combiner la prudence du débutant avec l'expérience du pilote qui a cumulé les heures de vol.
La période à risque se situe entre 100 et 200 heures de vol : le pilote prend de l'assurance mais n'a pas encore l'expérience salvatrice.

Mmh ... j'ai combien d'heures moi ?

Prudence donc … un pilote averti en vaut deux.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Bande-annonce Cessnaoui !

Passées les émotions de mon premier vol de l’année, je décide de me remettre au montage vidéo.
Apple a publié récemment une mise à jour de son logiciel iMovie. C’est en essayant cette dernière mouture du logiciel de montage que je découvre la possibilité de créer une « bande annonce » digne d’une superproduction hollywoodienne.

Pourquoi ne pas créer une telle « bande annonce » pour le blog Cessnaoui ?

Je vous laisse découvrir le résultat. 

Autre nouvelle pour débuter cette année 2014, Cessnaoui est à présent disponible sur Instagram.
Recherchez l'utilisateur @Cessnaoui.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Un premier vol de l'année bien mouvementé

Un pilote privé doit, pour pouvoir conserver les privilèges liés à sa licence, revalider sa qualification SEP (Single Engine Piston) tous les deux ans. 

Les critères pour la revalidation imposent d’avoir, dans les 12 mois qui précèdent l’échéance, effectué au moins 12 heures de vol comprenant :

• 6 heures comme commandant de bord.
• 12 décollages et 12 atterrissages.
• Un vol d'instruction d'au moins une heure avec un instructeur de vol.

De plus, le règlement d’Aéromotion nous demande d’effectuer chaque année au moins un vol avec instructeur avant fin mars.

Ma qualification SEP arrive à échéance fin mai. Je décide donc de faire d’une pierre deux coups en combinant un vol avec instructeur qui couvre aussi bien les exigences de mon école de pilotage que celle de l’administration.

Je contacte donc mon instructeur (Benjamin) et nous convenons de la date du 2 janvier 2014 pour ce qui sera mon premier vol de l’année !

La période de fin 2013 est marquée par le passage des tempêtes Dirk et Erich. Je doute de pouvoir voler le 2/1 aussi bien par rapport aux prévisions pessimistes que vis à vis de l’état de la piste en herbe de Namur qui se transforme en prairie boueuse.

Les miracles arrivent : Deux janvier après-midi, la météo est acceptable si ce n’est un fort vent de 18 Kt heureusement bien orienté dans l’axe de la piste 24.

Le vol est confirmé et j’arrive à Namur en début d’après-midi.

Le bureau de piste affiche des consignes particulières : Vu l’état du terrain gorgé d’eau, la piste avion est fermée et nous devrons donc utiliser la piste planeur ainsi que le taxiway situé au nord du terrain.
Benjamin arrive quelques minutes plus tard et, après dégustation du traditionnel café, commence par examiner mes papiers afin de s’assurer que tout est bien en ordre.

Notre avion sera le OO-TMC. Il faudra bien toute la puissance des 110cv du moteur pour nous extirper de la piste boueuse.

Comme je m’y attendais, Benjamin m’explique que nous allons procéder aux essais moteur sur le tarmac et effectuer ensuite un « rolling take-off ». Il s’agit de s’aligner sur la piste en effectuant un demi-tour depuis le taxiway sans s’arrêter et de mettre directement plein gaz pour décoller. Le but de l’opération est d’éviter de s’arrêter sur l’herbe détrempée et pour ne pas s’embourber.

De fait, il me faut mettre beaucoup de gaz pour que l’avion avance sur le taxiway. L’alignement se passe sans problème mais l’avion a tendance à osciller de gauche à droite dès l’ouverture complète des gaz ! D’après Benjamin, on se croirait à bord d’un hydravion qui déjauge d’une mer de boue.
Le Cessna ne prend pas beaucoup de vitesse et il me faut tirer sur le manche et profiter de l’effet sol pour parvenir à décoller.

Ouf !

Benjamin m'annonce que nous allons commencer les réjouissances par quelques exercices de « décrochage ».
Les deux premiers exercices sont tout à fait classiques et ne présentent rien de particulier

- « Je vais maintenant te montrer quelque chose de nouveau : le décrochage en montée avec pleine puissance moteur. »
- « Ah bon ? »

Il s’agit de mettre l’avion en montée avec pleine puissance moteur et de tirer sur le manche pour provoquer le décrochage.
Rien de particulier me direz vous si ce n’est l’attitude fortement cabrée de l’avion lors de la perte de sustentation. Impressionant !

- « Maintenant, on va effectuer un décrochage classique mais tu va continuer à tirer sur le manche jusqu’au maximum possible. »

Je m’exécute donc. Le klaxon de décrochage siffle allègrement dans mes oreilles que Benjamin me demande de continuer à tirer.
L’avion est en position nez vers le haut mais rien de particulier ne semble se passer. Je suis à présent depuis plusieurs secondes le manche à fond contre mon nombril. L’anémomètre m’indique que notre vitesse est de zéro !

- « Nous sommes en décrochage, mais ne ressentons pratiquement rien. Regarde l’altimètre et le variomètre ! »

De fait, l’aiguille du variomètre est en butée vers le bas et l’altimètre tourne allègrement dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. L’avion tombe comme une pierre mais cela ne se remarque pratiquement pas.

Je comprends mieux à présent ce qui s’est passé lors de l’accident du vol Air France 447 Rio-Paris le 1er juin 2009. Les pilotes n’ont pas compris être en décrochage et ont tiré sur le manche pour tenter de redresser l’avion … jusqu’au sol.

Pour suivre, petite série de « virages engagés » ou « spiral dives ».
Ce cas de figure peut se produire typiquement lorsque le pilote effectue un virage à inclinaison moyenne pour montrer un point remarquable au sol à ses passagers. S’il laisse tomber le nez de l’avion celui-ci entre en spirale descendante avec forte augmentation de la vitesse. Le risque est de dépasser la vitesse maximale et les limites structurelles de l’avion.

J’effectue deux exercices de ce type avec manœuvre de récupération.

- « Bon, c’est bien mais maintenant je prend les commandes et vais mettre l’avion en spiral dive. A toi de le récupérer ensuite. »

C’est clair, mes deux « spiral dives » étaient des virages engagés pour tapette !

Lors de la récupération la décelération est très impressionante. On s'enffonce dans le siège, les vertèbres se tassent et j'ai eu l'impression de perdre 10cm en taille.

- « Passons maintenant à quelques pannes moteur au dessus du terrain. »

La routine quoi !

- « Je te propose maintenant de terminer par quelques circuits. »

Et c’est parti pour un reposant circuit normal … sauf qu’il y a 18 Kt de vent et que le soleil rase l’horizon pratiquement dans l’axe de la piste.

- « Attention, tu va te poser entre les deux pistes. »

Pas évident de voir les marques de début de piste salies par la boue avec le soleil en pleine tronche.

- « Ah oui, le début de piste commence juste après la flaque d’eau. »

Après avoir corrigé ma trajectoire, touché et remis les gaz, voilà que Benjamin me coupe le moteur en pleine montée. Petite panne improvisée.
Choisir mon champ ... Il est déjà temps de remettre les gaz pour ne pas descendre en dessous des 500 pieds sol.

Pour suivre, un circuit « flapless », un « full flaps » et nous terminons par deux circuits courts histoire de varier les plaisirs.

Ah c’est certain que cela me change de mes petits vols pépères.

Mais c’est bien le but de voler avec un instructeur, sortir de sa routine et apprendre de nouvelles choses.

Un super vol qui était inespéré vu les conditions météo des derniers jours ... mais j'étais content d'arriver au bar de l'aéroclub ;-)

C'est cela ... oui, Cessna oui !