Cessna, oui !

21 août 2016

Préparer un vol vers l'Angleterre (partie 2)

Il me faut donc à présent la préparer cette navigation Le Touquet, Boulogne, Lydd !

Même si elle n’a rien de très compliqué vu la courte distance, l’étude des AIP et VAC britanniques ne s’improvise pas.
L’ambiance sera donc studieuse car Mademoiselle Cessnaoui profite des vacances pour passer son « Galop 3 », épreuve d’équitation qui comporte également un volet théorique.

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Madame Cessnaoui aimerait aller à la plage … mais nous devons étudier / préparer.


Voici la suite de mes conseils pour voler au Royaume-Uni ...

Chapitre 2 : Les spécificités aéronautiques britanniques

Si la réglementation internationale est bien entendu valable au Royaume-Uni, il y a néanmoins quelques spécificités : 

  • AIP et cartes VAC
    Le AIP UK sont disponibles sur le site http://www.nats-uk.ead-it.com.
    Vous y trouverez bien entendu les cartes VAC dans la rubrique AD.

  • The Standard Overhead Join
    A appliquer sauf indication contraire spécifiée au niveau de la VAC de l’aérodrome ou instruction du contrôleur aérien / agent AFIS.
    Attention, « The Standard Overhead Join » britannique diffère de la procédure d’intégration par « verticale terrain » telle que pratiquée en France et en Belgique.
    Vous devez faire une verticale terrain à 1000ft au-dessus du circuit, descendre de 1000ft côté opposé (appelé « Dead side ») au tour de piste en service (« live side »). Ensuite rejoindre la branche vent arrière en passant perpendiculairement au seuil de piste.
    Toutes les explications sont disponibles ici.

  • ATZ, contrôle d’aéroport et AFIS
    Certains aérodromes sont protégés par une ATZ « Aerodrome Trafic Zone ».
    En pratique cela signifie que le contact radio est obligatoire avant pénétration. Le contrôle ou absence de contrôle est fonction de l’indicatif radio utilisé.
    - Si l’indicatif radio de l’aérodrome se termine par APP ou TWR, l’ATZ est un espace aérien contrôlé.
    - Par contre, si l’indicatif se termine par INFORMATION nous sommes en présence d’un agent AFIS qui donne de l’information aux avions en vol mais des instructions aux avions au sol !
    - Troisième cas de figure en cas de suffixe RADIO, seule de l’information est fournie.
    Attention, si l’aérodrome est pourvu d’une fréquence APP, il est impératif de la contacter avant de pouvoir passer sur TWR.
  • Quadrantal Rule
    Cette ancienne règle n’est plus d’application en Angleterre depuis le 2 avril 2015.
    Vous devez donc vous conformer à la règle des niveaux de vols semi-circulaires comme en Belgique et en France.

  • High visibility clothing
    Le port de la veste fluo est obligatoire sur le tarmac : pilote + passagers non accompagnés.

  • Airways
    Sont en classe A et donc interdites aux vols VFR.

  • Basic Service
    A la radio, différents types de services sont offerts.
    Le contrôleur vous signalera quel type de service il vous donne ou vous demandera lequel vous désirez.
    Par exemple : « Basic service provided » ou « What service do you want ? »
    Le plus fréquent est le « Basic Service » qui correspond plus ou moins à notre « Flight Information Service ».
    D’autres types de services sont disponibles en certains endroits :
    - « Traffic Service » : Le contrôleur vous donne en plus de l’information sur les trafics connus.
    - « Deconfliction Service » et « Procedural Service » : sont réservés aux vols IFR.

Chapitre 3 : Conseils divers

  • Landing fee
    En ce qui concerne les taxes d’atterrissage, bien se renseigner à l’avance sur les tarifs et suppléments.
    Comptez au minimum 20 GBP. Renseignez-vous également sur les moyens de paiement acceptés. A défaut de carte de crédit, il vous faudra vous munir de Livres Sterling.

  • Qualité du service et discipline
    Le service (information de vol, contrôle aérien, etc) est globalement de bonne qualité.
    Attention néanmoins de bien veiller à obtenir une « clearance » avant de pénétrer dans un espace aérien qui l’impose. En cas de doute, ne pas hésiter à redemander.
    Les Britanniques ont la réputation d’être peu tolérants en cas d’infraction comme par exemple :
    - Zone bust : pénétration non autorisée dans un espace aérien contrôlé.
    - Level bust : non-respect du niveau de vol assigné.
  • Skydemon
    Je recommande bien entendu l’utilisation de Skydemon qui, pays d’origine oblige, est particulièrement adapté pour voler en Angleterre.
    Le logiciel vous permet de déposer un GAR très facilement. Les aérodromes anglais sont très détaillés : circuit directement affiché sur la carte, représentation des taxiways et points d’arrêts, etc.
  • Gilet de sauvetage
    Même si la traversée de la Manche n’est pas très longue, chaque personne à bord doit disposer et porter un gilet de sauvetage.
    Attention, veiller à prendre des gilets conçus pour l’aviation. Un gilet bateau dont le gonflage se déclenche automatiquement au contact de l’eau ne convient pas car il risque de vous maintenir bloqué contre la paroi supérieure de la cabine remplie d’eau.
    Bien étudier le fonctionnement du gilet et l’expliquer aux passagers.

Je vous raconterai notre vol dans un prochain article …

C'est cela ... oui, Cessa oui !


15 août 2016

Préparer un vol vers l'Angleterre (partie 1)

En cette période estivale, la famille Cessnaoui profite de quelques jours à la mer sur la Côte d'Opale.

L’aérodrome du Touquet est le point de départ idéal pour traverser la manche et s’envoler vers l’Angleterre.

Je décide donc de pousser la porte de « l’Aéroclub du Touquet Côte d’Opale » pour voir ce qui est possible.
Mon objectif : un petit vol à destination du Royaume-Uni en compagnie d’un pilote expérimenté dans le but de me familiariser avec la réglementation et autres spécificités locales.
Je ressors quelques minutes plus tard muni des coordonnées d’un pilote qui pourrait être intéressé par ce type de navigation. Rapide coup de téléphone et un rendez-vous est fixé à l’aéroclub pour faire connaissance et discuter de mon projet.

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L'aérodrome du Touquet est idéal pour s'envoler vers l'Angleterre.

Après un bon café, nous commençons par quelques explications sur les procédures d’application outre Manche et plus particulièrement celle du dépôt du GAR. Ce sera une navigation Le Touquet, Boulogne, Lydd. A peine plus que l’exploit réalisé le 25 juillet 1909 par un certain Louis Blériot … mais quelle aventure !

Chapitre 1 : Administration

Voler vers l’Angleterre depuis le continent implique quelques formalités administratives :

  • Le dépôt d’un plan de vol.
    Normal puisqu’il y a passage de frontière.
  • Décoller ou transiter via des aérodromes dits « douaniers ».
    Pour rappel, le Royaume-Uni ne fait pas partie de l’espace Schengen.
    Heureusement, Le Touquet est un aérodrome douanier. Néanmoins, la douane française y exige d’être informée (par email) au moins deux heures à l’avance du décollage. Tous les renseignements à fournir ainsi que l’adresse mail sont repris sur la VAC du Touquet.

  • Déposer un « General Aviation Report ».
    Plus connu sous le sigle GAR, ce document a pour objectif d’informer les douanes britanniques de notre arrivée.
    Toutes les informations concernant le GAR sont disponibles sur le site : https://www.gov.uk/government/publications/general-aviation-operators-and-pilots-notification-of-flights.

    Pour un vol Le Touquet - Lydd, le GAR doit être déposé au plus tard 4 heures avant le départ. Par contre, il n’est pas nécessaire pour le vol retour.

    Le GAR peut être complété soit via une feuille EXCEL à envoyer par email, soit électroniquement par l’intermédiaire du site web Online GAR. Attention, l’utilisation d’Online GAR est payante. Heureusement, l’AOPA UK offre un accès gratuit, mais limité, au site afin de permettre au voyageur occasionnel d’encoder son GAR. L’URL à utiliser pour profiter de cet accès gratuit est : http://www.aopa.co.uk/index.php?option=com_content&view=article&id=372&Itemid=815.

    Autre possibilité si vous êtes utilisateur du logiciel de navigation Skydemon, sachez que vous pouvez déposer directement le GAR depuis l’interface de Skydemon et que ce service est compris dans votre abonnement.

    Quelle que soit la méthode utilisée, les renseignements à communiquer se résument aux éléments suivants : aérodromes départ et arrivée + heures, immatriculation et type d’avion, données de la carte d’identité ou passeport de chaque personne à bord.

  • Notification PPR ou PNR.
    Beaucoup d’aérodromes sont PPR en Angleterre. Pour rappel, PPR signifie « Prior Permission Required », en d’autres mots, qu’il est obligatoire de demander (et obtenir) l’autorisation de venir se poser. Cette autorisation se demande généralement par téléphone auprès de l'aérodrome concerné mais en aucun cas par radio en vol ! En Angleterre, la notion de PPR est appliquée rigoureusement et il faut impérativement avoir obtenu l’autorisation sous peine d’amende.

    Par contre, d’autres aérodromes sont simplement PNR « Prior Notice Required » ce qui signifie qu’il faut simplement avoir informé de notre arrivée sans nécessité d’obtenir une confirmation / autorisation.

La suite dans un prochain article …

C'est cela ... oui, Cessa oui !

17 juillet 2016

En balade avec CessnaGuillaume

L’aviation fait toujour rêver les enfants …
C’est donc un plaisir de découvrir leur émerveillement lors d’un vol.

CessnaGuillaume, le filleul de Madame Cessnaoui, effectue son deuxième vol ce dimanche 10 juillet 2016.

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La météo nous offre un beau ciel bleu … mais également quelques turbulences.

Comment va-t-il réagir ?

Lors de chaque vol sur un avion commercial, je récupère le “vomito-bag” pour pouvoir l’offrir à mes éventuels passagers indisposés.
Je dispose déjà d’une belle collection : Turkish, Brussels Airlines, …
Manque encore à ma collection Air France & Emirates. Le “vomito-bag” de luxe ;-)

C'est cela ... oui, Cessa oui !

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22 juin 2016

Comparatif Diamond DA40 TDI 135ch vs Piper PA28 TDI 135ch

J’ai eu l’occasion de voler sur ces deux types d’avions : entrainements et belles navigations. Je vous propose un petit bilan comparatif.
Il s’agit de deux appareils quatre places qui conviennent aussi bien à la promenade dominicale en famille qu’au voyage aérien. Motorisation diesel 135ch, hélice tripale à pas variable et commande mono-manette dans les deux cas, ces deux appareils entrent dans la même catégorie et présentent des points communs mais surtout de nombreuses différences :

IMG_8476Diamond DA40

IMG_0723Piper PA28

 

1) Le look :

Le PA28 existe depuis de nombreuses années et, même s’il est encore produit dans une version modernisée, il présente un sympathique look « vintage ». La construction est classique : métal et rivets.
Le DA40 semble par contre beaucoup plus moderne avec des formes épurées rendues possibles par l’utilisation de matériaux composites.

Verdict pour le look : Neutre.

L’aspect d’un avion est avant tout une question de goût. Si certains passagers seront rassurés par le look plus moderne du DA40, d’autres ne se sentirons pas à l’aise sur « un avion en plastique ».


2) Le pilotage :

Le PA28 est clairement le plus facile à piloter. Avec une quasi absence d’effets secondaires, une grande stabilité même en air turbulent, il sera souvent le premier avion quatre places du jeune pilote formé sur Cessna 150/152.
Seul point d’attention, une lourdeur du nez lors de l’arrondi qui exige de bien soutenir l’avion pour ne pas toucher sur la roue avant. Cette lourdeur, qui donne parfois au pilote l’impression de conduire un camion, n’empêche pas le PA28 de voler magnifiquement bien, tout en douceur.
Le DA40 est plus délicat. Tout d’abord, la roue de nez est libre et il faut donc beaucoup utiliser les freins différentiels au taxi. Les effets moteurs sont relativement importants, pas toujours évident de conserver l’axe de piste lors de l’accélération au décollage.
Le manche est également plus nerveux et l’avion plus sensible aux turbulences.
Le DA40 avec ses longues ailes à fort allongement évoque un motoplaneur : le vol à grande vitesse semble beaucoup moins naturel que sur le PA28. L’approche doit se faire impérativement à la bonne vitesse qui doit être calculée en fonction du poids. En cas de vitesse trop élevée, le DA40 flotte très longtemps au-dessus de la piste ou a tendance à rebondir.

Verdict pour le pilotage : Avantage au PA28.

Le PA28 se laisse piloter sans difficulté et pardonne beaucoup. Idéal pour les passagers qui préfèrent un vol calme.

 

3) La vitesse :

Ici, il n’y a pas photo, le PA28 arrive péniblement à 100 KTS en croisière contre 120 KTS pour le DA40.

Verdict pour la vitesse : Avantage au DA40.

 

4) Divers :

La cabine du PA28 est particulièrement spacieuse (pour un avion) et il dispose d’un espace bagage conséquent. Son rival est plus étriqué surtout au niveau des places arrières et l’espace bagage quasi inexistant.
J’apprécie bien entendu l’avionique Glass Cockpit du PA28 même si en pratique j’utilise toujours mon iPad et Skydemon pour la navigation dont je maitrise parfaitement le logiciel.
Le PA28 est particulièrement lourd et sa charge utile plus limitée que celle du DA40. Par contre, en matière d’autonomie, le PA28 est gagnant … à condition de se limiter au niveau du nombre de passagers.

 

Verdict général : Neutre car tout dépend de l’utilisation.

Si vous devez voyager loin avec beaucoup de passagers, prenez le DA40 pour sa vitesse et sa charge utile.
Par contre si vous préférez privilégier confort, plaisir du pilotage et glass cockpit, le PA28 est un excellent choix.

Bons vols !

C'est cela ... oui, Cessa oui !

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21 mai 2016

Préparation navigation vers Dieppe

Comme promis, voici quelques explications et conseils sur la préparation de la navigation vers Dieppe (via Etretat) dont la vidéo est disponible dans mon précédent article.
Dieppe est une destination intéressante car le vol aller-retour, au départ de la Belgique, est réalisable en une journée. La station est attractive, située au bord de la mer, et constitue une alternative intéressante aux classiques Ostende et Le Touquet. La proximité d’Etretat et ses célèbres falaises ainsi que de l’embouchure de la Seine au Havre, valent le détour … et de superbes photos.

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Port de Dieppe.

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Pont de Tancarville.

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Falaises et aiguille d'Etretat.

Le choix du tracé :
 
Il répond aux critères suivants :
  • Effectuer des trajets différents pour les vols aller et retour afin de découvrir de nouveaux paysages.
  • Eviter autant que possible les espaces aériens contrôlés. Vive la liberté de l’aviation buissonnière !
  • Passage par les sites remarquables de l’embouchure de Seine et surtout Etretat !
  • Je vole au GPS. Le tracé ne tient donc nullement compte de la présence de repères visuels facilement identifiables comme des autoroutes, rivières, forêts, etc.
  • Par contre, pour les « waypoints », j’ai volontairement sélectionné des VRP (VFR reporting point). Ceux-ci offrent l’avantage d’être positionnés sur des points marquants du paysage (par exemple le croisement d’une autoroute avec une ligne de chemin de fer) et donc d’être facilement repérables en cas de problème GPS. L’inconvénient est qu'ils ne sont pas reconnus par la majorité des GPS qui équipent les avions. Il est possible de les encoder manuellement sur base des coordonnées latitude & longitude mais l’opération est plus complexe et prend plus de temps … alors que le moteur de l’avion tourne et facture ! Pas de problème par contre avec la plupart des logiciels sur tablette (comme Skydemon) qui sont généralement destinés aux pilotes VFR.  

IMG_0797La nav complète.

Vol aller :
 
J’ai choisi les waypoints suivants:
  • Le point S de LFAQ (Albert Bray) qui correspond au croisement de l'autoroute A1 avec une route départementale.
  • Le point NL de LFOP (Rouen Vallée de Seine) : noeud autoroutier de Neufchâtel-en-Bray.
  • Le point EG de LFRG (Deauville) : lac de Pont Audemer.
  • Le point NH de LFOH (Le Havre Octeville) qui est la ville d’Etretat.
  • LFAB (Dieppe) notre destination.
Aérodrome de dégagement : LFOI (Abbeville).

IMG_0799Point S de LFAQ (Albert Bray) qui correspond au croisement de l'autoroute A1 avec une départementale.

IMG_0800Point NL de LFOP (Rouen Vallée de Seine) : noeud autoroutier de Neufchâtel-en-Bray.

IMG_0801Point EG de LFRG (Deauville) : lac de Pont Audemer.
Point NH de LFOH (Le Havre Octeville) : ville d’Etretat.

IMG_0802LFAB (Dieppe) notre destination.

Le trajet ne présente pas de difficulté majeure si ce n’est qu'il est particulièrement long : comptez 2h45 de vol avec un appareil qui croise à 100KTS en tenant compte du décollage/atterrissage ainsi que l’un ou l’autre petit détour touristique.
Attention aux centrales nucléaires dont le survol est protégé par des zones P. La tolérance zéro est d’application en la matière. J’attire votre attention sur le fait que ces centrales ne sont pas particulièrement visibles ni identifiables. L’image que se fait le pilote belge d’une centrale nucléaire est celle d’énormes tours de refroidissement en béton surmontées d’un panache de fumée visible à 50 nautiques. Les centrales normandes sont beaucoup plus discrètes et certaines se fondent dans le paysage.
A proximité d’Etretat, il faudra veiller à effectuer un petit détour pour éviter de pénétrer dans la CTR du Havre.
 
Pour le Service d’information de vol, je conseille de rester le plus longtemps possible en contact avec Lille Info. Le service est excellent et ils acceptent aussi bien l’anglais que le français.
La fin du trajet nécessite de passer sur Paris Info qui était visiblement surchargé par cette belle journée de printemps et répondait invariablement « Je vous rappelle » …  Nous attendons toujours !
 
D’un point de vue touristique, les sites remarquables sont le pont de Tancarville (le tracé passe juste dessus), le pont de Normandie visible au loin ainsi que la ville du Havre et l’embouchure de la Seine … et bien entendu les falaises d’Etretat.
Pour Etretat, je conseille de contourner la ville par la gauche à une altitude de 1000ft en frôlant au maximum la CTR du Havre. Ensuite descendre au dessus de la mer jusque 600ft et longer la côte vers le nord afin de bénéficier d’une vue imprenable sur le site. Personnellement j’ai continué à longer la côte jusque Fécamp avant de reprendre le tracé original de la navigation.
 
L’aérodrome de Dieppe, comme souvent en France, accepte un trafic mixte avion et ULM. En cas de beau temps, le trafic est important ! N’oubliez pas qu’un ULM vole (souvent) plus lentement qu’un avion ! J’en ai fait l’expérience en downwind et ai été obligé d’effectuer une très longue finale pour conserver une espacement suffisant. Dieppe interdit l’utilisation simultanée de la piste en dur avec celle en herbe utilisée par les ULM.
A Dieppe, la radio se fait uniquement en français. Il est donc conseillé de revoir sa phraséologie de base dans la langue de Voltaire pour en apprécier certaines particularités : « pour information, F-XYZA effectue une PTU » ou encore « F-XYZA pour un encadrement ».
 
Dieppe est « non contrôlé » mais dispose d’un agent AFIS. Cette particularité française est déroutante pour le pilote belge.
Explication : Selon la réglementation, l’agent AFIS assure les services d’information de vol et d’alerte mais PAS de contrôle. Jusqu’ici, la situation est identique à celle de la majorité des aérodrome non-contrôlés en Belgique.
La différence est dans l’interprétation de la notion de « service d’information ». En pratique, l’agent AFIS se comporte souvent comme un contrôleur aérien et vous donne donc ce qui ressemble fortement à des ordres que je vous recommande bien entendu de suivre. Par exemple : « signalez-vous en vent arrière », « vous pouvez traverser la piste 13 ». N’oubliez néanmoins pas qu’il ne s’agit que d’information et que le pilote est 100% responsable de vérifier que la piste est bien dégagée avant de la traverser.
L’agent AFIS n’est pas présent toute la journée et prend une pause à midi. Les horaires sont spécifiés sur les cartes VAC.
 
Le service à Dieppe est vraiment excellent. L’agent AFIS s’est occupé de la clôture de notre plan de vol et a activé celui du retour une fois l’avion en l’air. Il nous a même appelé un taxi pour rejoindre le centre ville. Je recommande donc vivement !
La taxe d’atterrissage est plus que raisonnable : 11,00 EUR. Attention, il est nécessaire de demander l’autorisation avant la mise en route du moteur.
 
Vol retour:
 
Au plus simple :
  • CMB (le VOR de Cambrai Epinoy).
  • LFQJ (Maubeuge).
  • EBCI (Charleroi).
Aérodrome de dégagement : LFQJ (Maubeuge)
Toujours à 100KTS, prévoir 1h40 pour le retour.

IMG_0803CMB (le VOR de Cambrai).

 
Quelques conseils :
  • Le temps de vol est relativement long, il est donc conseillé de partir au plus tôt pour pouvoir profiter pleinement de cette journée.
  • Pour cette même raison (4h30 à 5h00 de vol), ne pas sous-estimer la fatigue. Eventuellement, prévoir deux jours avec logement à Dieppe: L’aérodrome a des accords avec certains hôtels pour pouvoir annuler sans frais en cas de mauvaise météo. N’hésitez pas à contacter l’aérodrome via sa page Facebook : Aérodrome de Dieppe Saint-Aubin. Ils sont très actifs et répondent rapidement aux messages via « messenger ».
  • Les cartes VAC sont disponibles gratuitement sur le site du SIA. Vous y trouverez également les AIP Françaises : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr
  • N’oubliez pas que le dépôt d’un plan de vol est obligatoire en cas de franchissement de frontière. En France, vous pouvez le déposer via le site Olivia : http://olivia.aviation-civile.gouv.fr
  • En cas d’absence de l’agent AFIS, vous devez impérativement clôturer votre plan de vol par téléphone via le 0810 437 837.
  • Pour la météo : https://aviation.meteo.fr
 
Documents téléchargeables :
 
Je vous souhaite une bonne préparation et un bon vol !
 
C'est cela ... oui, Cessna oui !