Cessna, oui !

Sur les traces de l'aéropostale ... en Piper Cub

Il y a bientôt un an, je tombais par hasard sur l’émission « Par avion » diffusée en 2013 sur Arte.

Il s’agit d’une série documentaire présentée par  le pilote Vincent Nguyen qui, à bord de son mythique Piper Cub jaune part sur les traces de l’aéropostale avec « Le petit prince » comme livre de bord.

L’avion est superbe, les images magnifiques et le voyage époustouflant.

A ma connaissance, cette émission n’a plus été rediffusée depuis mais j’ai trouvé quelques « teasers » sur Youtube.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Quoi de neuf au rayon bédé ?

Qui pense bande dessinée aéronautique pense directement Buck Danny ou Tanguy & Laverdure. 

Mais il n’y a pas que ça ! De nouvelles séries beaucoup plus récentes sont également disponibles et valent beaucoup plus qu’un simple survol.

Tout d’abord mon coup de cœur pour la série « Le pilote à l’Edelweiss » de Yann et Romain Hugault. (éditions Paquet)
Un thriller sur fond de combats aériens lors de la première guerre mondiale.
Cette fiction en trois volumes est vraiment captivante.
Le scénario est excellent et mystérieux à souhait, le dessin à la hauteur … que demander de plus ?
A lire, que dis-je, à dévorer sans attendre !

Pour les amateurs d’Histoire avec un grand H, je recommande la série « L’aéropostale, des pilotes de légende » (éditions Soleil) qui consacre chaque volume à un héro de l’aviation.

Sympa !

Les plus jeunes enfants seront captivés par « Avions Mythiques » de Carlo Zaglia et Olivier-Marc Nadel (éditions De La Martinière Jeunesse) qui présente de très beaux dessins d’avions plus que célèbres. 

Voici qui devrait nous permettre de sortir des sentiers battus et nous changer de l’éternel Buck Danny dont certes les avions ont occupé mes rêves de jeunesse … mais n’est plus dans le vent.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Premier vol sur Piper Cub … suite

Loïc m’avait fait parier sur une bière par paire de rebonds à l’atterrissage.
Cela me semblait jouable … il m’a bien eu !

Après le petit vol de prise en main de l’appareil (voir mon précédent article), nous intégrons le circuit pour une série de « touch & go ». Albert me donne les instructions pour l’atterrissage nous commençons notre descente.
J’arrive trop bas en finale et ne m’en rends compte qu’au passage au dessus de la E42. Les fenêtres du Cub descendent beaucoup plus bas que sur un Cessna. La visibilité est donc nettement meilleure … mais c’est également plus impressionnant.

J’arriverais presque à lire la marque des ampoules qui éclairent l’autoroute.
En fin de finale, j’ai l’impression qu’on va se poser 30 mètres avant la piste et le signale à Albert.

- « Pas de problème, l’avion est très fin et va beaucoup allonger. »

De fait, on frôle le sol mais le seuil de piste est déjà derrière nous. 
Sur instruction d'Albert, je tire le manche, l’avion se pose plus ou moins trois points et ensuite commencent les réjouissances :

Premier rebond … ça surprend.
Deuxième rebond … ça inquiète.
Troisième rebond … quand cela va-t-il s’arrêter ?
Quatrième rebond …  je compte les bières que je devrai payer à Loïc.
Cinquième rebond … je ne sais plus comment je m’appelle !
Sixième rebond … Albert a remis les gaz, l’avion vole à nouveau.

Et c’est reparti pour un tour … qui se termine par une nouvelle série de rebonds.

Après trois circuits j’avais compris que pour décoller un Cub, on n’effectue pas une rotation. Il suffit d’attendre le prochain rebond suffisamment important et hop, l’avion est en l’air !
La version militaire du Cub est nommée "grasshopper", ce qui signifie "sauterelle" ... je sais pourquoi maintenant !

De retour au bureau de navigation, je retrouve Loïc, mort de rire, qui me demande comment ça s’est passé …
Surprenant le Cub … mais vraiment génial ! 

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Premier vol sur Piper Cub !

Le Piper Cub est un avion mythique …

Sa première version, le Piper J-3 Cub a été conçue en 1937. Souvent comparé à la Ford T, l’appareil a contribué à la popularisation de l’aviation. De nombreuses versions ont été dérivées du Cub original dont le PA18 Super Cub produit de 1949 jusqu’en 1994.

Cela fait quelques temps déjà que je rêve d’en piloter un … tout simplement parce qu’il est magnifique.

Benjamin, mon instructeur m’a recommandé Albert pour la qualification sur Cub.

Le rendez-vous est fixé par téléphone et c’est avec une petite appréhension (nouvel instructeur, nouvel avion) que je me rends à l’aérodrome de Namur par une belle matinée de mars.

Après les présentations, le briefing d’introduction, nous nous dirigeons vers le hangar numéro 3 et sortons le splendide OO-ACK.
Tout en faisant l’external, Albert m’explique les particularités du Cub et points d’attention.

Mes premières impressions :

Tout d’abord l’appareil est vraiment minimaliste de par sa structure : une simple armature tubulaire recouverte de toile.
Je suis particulièrement impressionné par le cockpit qui est « Spartiate ». Le pilote à l’avant et le passager (ou l’instructeur) à l’arrière ne disposent pas de beaucoup de place. Au niveau bagage, à part nos vestes sur la plage arrière, impossible d’y mettre nos sacs de vols que nous avons laissé dans le local de navigation.
Le tableau de bord surprend par son dépouillement : altimètre, variomètre, anémomètre,  compte-tours, bille, pression et température huile et … une simple boussole pour la navigation.
Une petite radio complète l’ensemble qui ne comprend ni horizon artificiel, ni même un simple directionnel.

Pour piloter : le manche à tenir de la main droite tandis la gauche commande les gaz. C’est donc l’inverse par rapport à un Cessna.
Le palonnier est également particulier dans la mesure ou les freins sont actionnés par les talons et non la pointe du pied.
Un petit panneau fixé sur le flanc gauche du cockpit reprend la commande du réchauffeur carbu, le chauffage de la cabine et l’interrupteur des magnétos. On y trouve également le trim sous la forme d’une manivelle qui nécessitera de nombreux tours pour stabiliser l’avion en vol.
Un panneau similaire en hauteur cette fois sur le flanc droit regroupe le master switch, un interrupteur de charge de la batterie ainsi que celui du beacon et un ampèremètre.
L’appareil est équipé de deux réservoirs de carburant dans les ailes. Les jauges sont de simples tubes en métal et verre dans lesquels flotte une bille qui permet de lire le niveau. Chaque tube comporte deux échelles de graduation à utiliser en fonction de la position « en vol » ou « au sol » de l’avion.

Monter à bord du Piper nécessite une certaine agilité et l’exécution d’une technique bien précise.

Une fois installé, je suis surpris par la position de l’appareil, penché en arrière, fort différente d’un Cessna qui est parfaitement horizontal au sol.
La visibilité vers l’avant est par contre nettement meilleure que ce que je m’imaginais à l’exception des deux tubes en V en plein milieu du pare-brise. Par contre une large verrière permet de voir à travers le plafond de la cabine.

Particularité de ce Cub, pas de checklist ! Il faut dire qu’il y a tellement peu d’équipement qu’une checklist n’est pas nécessaire : pas de suction,  pas de landing ni navigation light, pas de pompe à carburant, pas de turn & bank, même pas de flaps !

Albert me guide pour démarrer le moteur qui part au quart de tour. Ensuite commence l’aventure du taxi …
Pas évident de diriger la bête au sol … il me faut jouer des pieds et surtout des talons pour amener le Cub à bon port.
Nous nous alignons ensuite sur la piste 24L et Albert reprend les commandes pour le premier décollage.

- « Après avoir mis les gaz, tu dois pousser dans le manche pour passer l’avion en position horizontale sur le train principal. »
- « La difficulté est de maintenir l’avion droit. »

Nous sommes très rapidement en l’air et Albert me donne les commandes pour ce premier vol de familiarisation.

Cela monte moins vite qu’un Cessna et je n’ai jamais volé la branche « crosswind » du circuit de Namur à si basse altitude. Il faut dire que le vent est très faible et tournant ce dimanche, de plus l’avion est fortement chargé. Ce n’est qu’en extrême fin de « downwind » que nous atteignons l’altitude de 1.600ft. 
Nous partons ensuite pour un petit vol local histoire que je prenne mes repères.
L’avion se pilote facilement et la transition du volant qui équipe le Cessna vers le manche à balai du Cup se fait très facilement malgré la position inversée des mains.
Petits exercices de demi tour sans problèmes.
Viennent ensuite les « stall ». Il faut simplement être attentif au « buffeting » car l’avion n’est pas équipé d’un avertisseur de décrochage. Le « stall » est sain et se récupère aussi facilement que sur un Cessna.

Albert repère ensuite un terrain d’aéromodélisme à proximité. En effet, on distingue deux petits avions qui virevoltent sous nous à très basse altitude.

Le Piper Cub se révèle être très maniable en vol et simple à piloter … jusqu’à présent. (Je changerai d’avis à l’atterrissage.)

Seule ombre au tableau, la radio crépite beaucoup ce qui est particulièrement désagréable. De plus, si j’entends parfaitement ce que me dit Albert via l’interphone, il m’est pratiquement impossible de comprendre Namur Radio. En cours de vol je décide de débrancher le circuit « noise reduction » de mon casque ce qui améliore nettement le problème avec Namur mais reste sans effet sur le crépitement.

Nous revenons ensuite vers le terrain pour les premiers circuits.

Mais ça, ce sera une autre paire de manches ... et l’objet d’un prochain article …

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Revalidation SEP et conversion licence JAR-FCL en PART-FCL

Comme expliqué dans l’article consacré à mon vol avec instructeur du 2 janvier dernier, ma qualification SEP arrive à échéance en mai prochain et je dois donc la revalider.
En plus de la revalidation de la qualification, je dois convertir ma licence.
En effet, l’ancienne réglementation Européenne en matière de licence de pilote d’aéronef JAR-FCL est remplacée par une nouvelle dénommée PART-FCL.
Sans entrer dans les détails, la nouvelle réglementation a pour but un pas en avant au niveau de l’harmonisation Européenne.

En ce qui me concerne, mon PPL(A) sous réglementation JAR-FCL peut tout simplement être converti en PPL(A) PART-FCL sous réserve d’avoir passé l’examen d’anglais aéronautique.
L’administration demande simplement de grouper la conversion avec une revalidation de qualification afin de réduire la charge de travail administratif.

Dans le milieu des pilotes circulent de nombreuses histoires sur les difficultés rencontrées avec l’administration …

C’est donc avec une petit appréhension que je téléphone au service des licences afin de me renseigner sur comment procéder.

Un sympathique monsieur me donne la liste des documents à préparer à savoir :

• Le formulaire « Conversion of an existing JAR-FCL licence issued by Belgium » complété.
• Le formulaire « Application form class & type rating » également complété.
• Mon carnet de vol.
• Une copie de ma carte d’identité.
• Une copie de ma licence PPL JAR-FCL.
• Une copie de mon certificat médical.
• La preuve du paiement de 157,00 EUR.

Il me faudra quand même plus d’une heure pour compléter les documents et préparer mon petit dossier.

Dès le lundi, je me rends à la Direction Générale du Transport Aérien dont les bureaux sont situés à proximité de la Gare du Nord à Bruxelles pour déposer mes documents.

Après rapide examen des différents éléments, on me confirme immédiatement que tout est en ordre à une exception près :

- « Vous n’avez pas rempli la section d’évaluation de nos services en fin de formulaire de demande de conversion. »

Je trouve étrange de devoir évaluer la qualité d’un service que je n’ai pas encore reçu mais décide de m’abstenir de tout commentaire.
Après tout, je n’ai jamais rencontré de problème avec l’administration aéronautique et suis donc satisfait de leurs services.
Je m’exécute donc docilement.

- « Ah, vous devez également remplir une évaluation au niveau de la demande de revalidation du SEP.  J’espère que vous n’avez pas changé d’avis depuis la précédente évaluation ;-) »

Deux jours plus tard, je reçois un mail m’avertissant que ma nouvelle licence et mon carnet de vol sont à ma disposition.

Petite déception, la nouvelle licence est toujours un simple dépliant en papier qui ressemble à mon permis de conduire qui date de 1988. J’ai rencontré il y a quelques temps un pilote qui m’a montré sa licence Américaine plastifiée au format carte de crédit. Ca en jette !

Mais bon plastique ou papier, moderne ou vintage, il s’agit bien du sésame qui ouvre les portes du ciel. Et c’est ça l’important.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Douzy, un nom qui sent bon la douce France ...

Douzy, un nom qui sent bon la campagne Française.
Ce petit village situé au nord de la région Champagne Ardennes, à quelques kilomètres de Sedan, est connu pour Roger Sommer, pionnier de l’aviation et créateur de l’aérodrome de Sedan-Douzy.
Un modeste musée de l’aviation ainsi qu’une plaque commémorative sont d’ailleurs sur le site.

Cela faisait longtemps déjà que j’avais préparé ma navigation vers Sedan-Douzy. J’ai malheureusement été dans l’obligation de la repousser de nombreuses fois : météo limite, indisponibilité d’avion, etc.
Ce lundi de mars, la météo est idéale, et l’avion à ma disposition pour la demi-journée.

Après dépôt du plan de vol obligatoire pour passer une frontière, je m’envole cap plein sud.
La navigation est facile et sans histoire …  grâce à mon iPad équipé d’AirNavPro.

A l’approche de la frontière Française, je quitte la fréquence de Brussels Info pour contacter Paris Info.
Paris Info … rien qu’à l’évocation de ce nom, je m’imagine déjà communiquer avec le contrôleur par l’intermédiaire d’une antenne perchée au sommet de la tour Eiffel. Ah la magie de la TSF.

Une fois le code transpondeur sélectionné, je quitte déjà Paris Info pour la fréquence de l’aérodrome de Sedan-Douzy.
Pas de radio à Sedan, il s’agit d’auto information. En d’autres mots chaque pilote annonce sa position et ses intentions dans le but d’informer les autres avions à proximité.
Ce qui m’étonnera toujours sur les petits aérodromes Français est l’absence d’aire à signaux. Le pilote doit choisir la piste à utiliser en fonction du vent. Pour ce faire, il faut effectuer un passage 1500 ft au dessus du terrain et examiner la position de la manche à air de manière à se poser contre le vent.
J’ai quelques difficultés à trouver la manche à air et pour cause … il n’y a pas de vent et celle-ci pend lamentablement comme une vieille chaussette au bord de la manne à linge.
Quelques éoliennes à l’arrêt me confirment mon analyse. Je décide d’opter pour la piste 08 et me pose sur la superbe piste en dur.

Arrivé au parking … personne. Non seulement le musée Roger Sommer est fermé (comme indiqué sur le site web de l’aéroclub), mais le bar de l’aéroclub est également fermé.

Enfer et damnation, il me faudra repartir la gorge sèche …

Après une petite promenade au abord du lac situé à proximité de l’aérodrome, vers le village de Douzy, je décide de repartir vers le plat pays qui est le mien.

Petite anecdote du trajet retour. Après avoir décollé, je tente de contacter Paris Info. Pas de réponse audible, visiblement la communication passe très mal.
Un sympathique pilote me propose de relayer mon message vers Paris et vice-versa ce qui me permettra d’activer mon plan de vol et de traverser la frontière après l’avoir remercié.

Qui a dit que la courtoisie n’existe plus ?

C'est cela ... oui, Cessna oui !

J'ai parlé à la radio ...

Je me souviens d’un de mes premiers vols lors de ma formation PPL. Je suis rentré à la maison et Madame Cessnaoui m’a demandé ce que j’avais fait.

- « J’ai parlé à la radio » déclarais-je avec fierté.

Et oui, les communications radio font partie intégrante du pilotage d’un avion. L’utilisation d’une phraséologie standard, combinée à l’utilisation de l’anglais et le fait de devoir dialoguer avec un contrôleur intimide le candidat pilote … et pas que le candidat …

Pas toujours évident de piloter l’avion, naviguer et devoir comprendre les échanges avec l’ATC !

Rien de tel, pour s’entrainer que d’écouter des enregistrements d’échanges radio. Dans ce but, j’ai compilé, dans une vidéo, une partie des communications radio d’un de mes derniers vol et ajouté des sous-titres. Ici pas de phraséologie compliquée type espace aérien contrôlé. Il s’agit simplement de l’information fournie par Brussels Information. Typiquement le genre de navigation effectuée par un pilote débutant.

Il ne s’agit pas de théorie mais bien de la réalité terrain avec son lot d’imperfections …

Bonne écoute … et bons vols …

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Buck Danny, Sabre sur la Corée

Mes plus fidèles lecteurs savent que je suis un fan inconditionnel de la série bédé Buck Danny.

Trois mois seulement après la sortie du décevant « Cobra Noir », Frédéric Zumbiehl nous revient cette fois accompagné de Jean-Michel Arroyo pour un nouvel album « Sabre sur la Corée. »
Si « Cobra Noir » tentait de renouveler et moderniser le style par une touche contemporaine, « Sabre sur la Corée » effectue un flash back dans les années 50 et la guerre de Corée.
La couverture de l’album annonce d’ailleurs « Les aventures de Buck Danny Classic » ce qui montre bien que le public cible a grandi avec nos trois héros.

Côté dessin et mise en couleur, je trouve que c’est une réussite ! Naturellement l’album s’inspire totalement de la patte de Victor Hubinon, au point même que certaines cases semblent avoir été copiées d’albums plus anciens.
Les avions et décors sont splendides et les personnages crédibles.
Le scénario me semble un peu lent à démarrer et, tradition de la grande époque Charlier-Hubinon, nous laisse sur un « cliffhanger » en attente de l’album suivant.

En résumé, un chouette album pour les fans de Buck Danny mais qui joue sur la fibre de la nostalgie.
Il existe néanmoins des bédés aéronautiques modernes et tout à fait convaincantes …
Je vous en parle dans un prochain article.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Share your aviation

La page Youtube Cessnaoui fait désormais partie du réseau « Share Aviation ».
Il s’agit d’un nouveau réseau qui a pour objectif d’interconnecter les pages Youtube des fans d’aviation.

Si l’initiative est américaine, des vidéos de pilotes du monde entier sont déjà disponibles.

Intéressé ?

Visitez le site http://www.shareaviation.com/contributors

C'est cela ... oui, Cessna oui !

L'achat du casque

La formation des élèves pilotes est parsemée d’étapes mémorables. Bien entendu, le premier solo figure en tête de liste.
L’achat du premier casque de vol est certes un épisode moins « glamour » mais constitue néanmoins une étape dont on se souviendra.
Après avoir volé quelques heures, Benjamin, mon instructeur, m’a conseillé d’investir dans un casque de meilleure qualité que ceux « prêtés » par l’école de pilotage.

- « Tu dois absolument te protéger les oreilles! ».

De fait, un avion de tourisme est un environnement très bruyant surtout lorsque l’appareil a déjà quelques heures de vol derrière lui et vibre de toutes ses tôles.
Totalement novice en la matière, je lui ai donc demandé conseil. Il m’a orienté vers un modèle identique à son premier casque : le Pilot Communications PA 18-50.

Benjamin garde toujours ce casque en « backup » lorsque son Bose dernier cri à plus de 1.000 EUR lui joue des tours.

Les atouts du PA 18-50 sont sa robustesse et un excellent rapport qualité prix. Equipé d’une électronique ANR, il est vendu à 379 EUR sur le site http://www.pilotshop.biz

Mais qu’est-ce donc que la technologie ANR ?

L 'Active Noise Réduction consiste à atténuer les sons non désirés par l’émission d’une onde sonore de même amplitude mais en exacte opposition de phase que le son original.
Pour faire simple, le casque équipé d’un circuit ANR émet en permanence un son qui annule les bruits audibles dans le cockpit dont principalement le moteur.
Du bruit qui annule du bruit ? Cela semble à la limite du paranormal mais je vous assure que cela fonctionne.
Pour s’en rendre compte, il suffit de débrancher le boitier ANR du casque pour entendre la différence.

D’un autre côté un casque ANR à prix si démocratique a bien quelques inconvénients :

• Le circuit ANR est situé dans un petit boitier connecté sur le casque par un fil dédicacé. En vol, on ne sait jamais ou déposer le boitier qui fini toujours à terre.
  Le risque de l’oublier dans l’avion et le perdre est bien présent.
• Le boitier ANR comprend un interrupteur a deux positions : « on » et « auto ».
  En position « auto », le boitier est activé uniquement lorsque le casque est branché sur le circuit de bord et que celui-ci est alimenté en électricité.
  Très pratique en théorie, puisque pas de risque de vider la batterie en cas d’oubli après le vol.
  Malheureusement, le fonctionnement de la fonction « auto » pose problème sur certains avions et le circuit se coupe intempestivement ce qui oblique à passer en position « on ».
• En cas de brusque et forte variation de pression (par exemple en descente rapide), l’ANR provoque dans certains cas un sifflement de type Larsen absolument insupportable.
  Lorsque cela se produit, une seule solution, retirer la prise du boitier qui ne comporte malheureusement pas de position « off ».
  J’ai pu identifier la cause de ce problème. Les écouteurs comportent de minuscules trous qui permettent d’équilibrer la pression à l’intérieur et à l’extérieur de la coquille. La garniture du coussinet d’oreille a tendance à bloquer ces orifices. Un bon positionnement permet de l’éviter.
• Bien entendu, pas de liaison Bluetooth avec téléphone portable mais c’est possible via un cable.
• Le confort global est correcte, à condition de bien régler l’arceau afin qu’il ne serre pas trop la tête.

Après avoir passé mon PPL et accumulé quelques heures de vol, j’ai été tenté de m’offrir un nouveau casque haut de gamme pour Noël.
Néanmoins, après réflexion, je me suis dit que mon bon vieux PA 18-50 est largement suffisant pour un pilote occasionnel.

Petite anecdote lors de mon vol de revalidation SEP du deux janvier dernier avec Benjamin. Juste avant de décoller, Benjamin s’aperçoit que le microphone de son casque fonctionne de manière intermittente.
Devinez ce qu’il a sorti de son sac …

C'est cela ... oui, Cessna oui !