C150 & PA28 en bédé
Comme vous le savez, je suis fan de BD d’aviation et plus particulièrement des aventures de Buck Danny.
J’ai tenté d’identifier les deux avions sur lesquels je suis qualifié en tant que pilote dans les albums de mes héros favoris …
Cessna 150, extrait de l'album "Les Tigres Volants à la rescousse" de Buck Danny.
Cessna 150, extrait de l'album "Escadrille ZZ" de Buck Danny.
Piper PA28, extrait de l'album "Sabotage au Texas" de Buck Danny.
Piper PA28, extrait de l'album "Le vol 501" de Tanguy & Laverdure.
C’est cela … oui, Cessna oui !
Vol spécial fête des mères
Aérodrome de Namur, dimanche 12 mai 2013 :
Ding-dong.
Les passagers du vol spécial « fête des mères » à destination de Namur via Louvain-La-Neuve et Andenne sont priés de se présenter pour l’embarquement porte 1.
Vous ne pouvez pas vous tromper, il n’y a qu’une seule porte !
Ding-dong.
Après l’avitaillement et l’installation des passagers (le vol est complet avec deux personnes à bord), notre Cessna 152 OO-TMD décolle de la piste 24 sous un ciel trop gris pour un 12 mai. Nous aurons même droit à quelques gouttes de pluies et des turbulences.
Qu’importe, cette journée est festive et nous profitons des magnifiques paysages des provinces de Namur et Brabant Wallon.
La floraison du Colza est un régal pour les yeux.
Louvain-La-Neuve.
Quel est donc ce splendide château ?
Andenne.
La Meuse entre Andenne et Namur.
Une heure de pur plaisir ...
Merci à Nicky pour les splendides photos.
C’est cela … oui, Cessna oui !
Flight, le film
M’intéressant à tout ce qui touche l’aviation, mon attention a été attirée, il y a quelques mois déjà, par la bande annonce choc du film « Flight ».
Bande annonce du film "Flight".
Produit et réalisé en 2012 par Robert Zemeckis, « Flight » met en scène Denzel Washington dans le rôle du pilote Whip Whitaker qui sauve la quasi totalité des passagers de son avion d’une effroyable catastrophe aérienne.
Whip Whitaker est donc acclamé en héro … jusqu’au moment ou des analyses révèlent qu’il était sous l’emprise de l’alcool et de la cocaïne.
Commence pour notre héro, une difficile bataille juridique pour démontrer le non fondé de ces accusations.
Difficile de reconnaître dans le Denzel Washington de « Flight », le jeune avocat défendant la cause de Tom Hanks dans le film « Philadelphia » il y a quelques années déjà. Si Denzel n’a pas mangé que du Philadelphia depuis cette époque (moi non plus d’ailleurs), il excelle dans le rôle de Whitaker qui semble lui être taillé sur mesure.
Contrairement aux apparences, « Flight » n’est pas un film catastrophe dans la lignée de « La tour infernale » ou encore « Titanic ».
La première partie du film relate bien une catastrophe aérienne inspirée de l'accident réel du Vol 261 Alaska Airlines, dans lequel le trim de profondeur d'un McDonnell Douglas MD-83 s'est bloqué et coûta la vie à 88 personnes.
Au delà des apparences, le thème principal de « Flight » est la dépendance à l’alcool et aux stupéfiants.
Bon suspens, bons effets spéciaux. D’accord, le « low pass » sur le dos au dessus des habitations est de trop … sans parler de la décision de passer en vol inversé dans le but de compenser la tendance à piquer de l’appareil ;-)
C’est cela … oui, Cessna oui !
Premier vol en famille
Un des objectifs de cette année 2013 était de passer ma qualification sur un avion 4 places dans le but d’emmener ma petite famille en promenade aérienne.
Après avoir obtenu la qualification sur Piper Cherokee vers la mi-janvier, effectué un vol solo fin mars pour prendre en main l’appareil, j’annonce à Madame et Mademoiselle Cessnaoui que le grand jour est fixé au dimanche 28 avril.
La météo s’avère finalement bonne et c’est avec une certaine fébrilité que nous sortons le OO-TWA du hangar.
Madame Cessnaoui est bien décidée à prendre quelques splendides photos et s’affaire à effacer la moindre trace sur les vitres de notre avion.
Mademoiselle Cessnaoui junior mesure et m’aide à calculer la quantité d’essence à bord avant de conclure qu’il ne sera pas nécessaire d’avitailler.
Nous partons donc pour notre première ballade aérienne à trois avec papa aux commandes.
Au programme, une longue navigation vers Spa, le circuit de Francorchamps, Elsenborn, la cascade de Coo, la Baraque Fraiture, le plateau des Tailles, Hotton, Marche-en-Famenne et retour sur Namur après un petit crochet via Gembloux.
Je vous laisse admirer les photos de ces quelques minutes inoubliables …
La centrale de Tihange.
J'aimerais bien y habiter ...
Le circuit de Francorchamps.
Le circuit de Francorchamps.
Le circuit de Francorchamps.
Lac et barrage de Robertville.
Château de Reinhardstein.
Cascade et domaine récréatif de Coo.
Fagnes à proximité de la Baraque Fraiture.
Hotton.
C'est encore loin papa ?
Andenne
Echangeur de Daussoulx (E42 - E411)
Traffic in sight ...
Avec le soleil, c'est encore mieux.
Retour sur le plancher des vaches.
Quel voyage !
Vive l'aviation ...
Il est pas beau le PA28 ?
Vérification de la consommation d'essence après le vol.
D'autres photos sont disponibles sur l'album.
C’est cela … oui, Cessna oui !
Atterrissage d'urgence
A la demande de Frédéric, voici une excellente vidéo éducative consacrée aux atterrissages d'urgence.
Bien choisir son champ ...
Je tiens à remercier UND Aerospace qui m’a très aimablement autorisé à publier les vidéos ci-dessous sur le blog. D'autres sont disponibles via le site www.fly.und.edu ou directement sur Youtube.
Atterrissage d'urgence (partie 1/3).
Atterrissage d'urgence (partie 2/3).
Atterrissage d'urgence (partie 3/3).
C’est cela … oui, Cessna oui !
EBSP is alive and kicking!
Ce lundi d’avril, me prend soudainement l’envie de retourner à l’aérodrome de Spa.
Cette envie soudaine n’a rien d’extraordinaire car, comme expliqué dans un précédent article, Spa est resté fermé pendant de longues semaines.
Les causes de cette fermeture ?
- Tout d’abord le fait que le groupe Spadel, qui vend la célèbre eau de Spa, souhaite l’interdiction du survol des nappes aquifères afin d’éviter tout risque d’accident et de pollution.
- Ensuite des retards et erreurs administratives sur base desquelles, le ministre Henry a pris la décision d’annuler le permis d’exploitation de l’aérodrome.
- Le tout saupoudré des jeux politiques des multiples intervenants.
Spa est à mon sens, un des plus beaux aérodromes de Belgique. La piste en dur est idéalement située dans un cadre magnifique entre la ville de Spa et le circuit automobile de Francorchamps. De plus, les installations aéroportuaires sont à la hauteur.
Heureusement, la raison a fini par triompher sur les jeux politiques et agendas cachés. L’aérodrome est à nouveau ouvert depuis le samedi 6 avril et j’ose espérer que c’est définitif …
Quelles leçons tirer de cette saga ?
Ce qui me dérange le plus est la quantité d’efforts déployés par les différents intervenants.
Il aurait été beaucoup plus intéressant de dépenser cette énergie pour construire quelque chose, créer de la valeur ajoutée … et non détruire le projet de son voisin.
C’est donc deux jours plus tard, que je m’envole à bord du bon vieux OO-PRH pour une navigation à destination d’EBSP.
Vol sans histoire jusqu’à la verticale de Francorchamps avant d’intégrer le circuit en vent arrière de la piste 05 à 2.600 pieds. Normalement, l’intégration est précédée par un passage à la verticale du terrain 500 pieds au dessus du circuit mais j’évite cette procédure à Spa en cas de paradroping. Pour rappel, lors de ma grande nav, je m’étais retrouvé nez-à-nez avec un parachutiste juste au dessus de l’aérodrome ;-)
Virage en étape de base et ensuite en finale. C’est là que je me rends compte que le vent est beaucoup plus fort que prévu.
Lors du dernier virage, poussé par le vent dans mon dos, je dépasse largement l’axe de piste. En langage aviation, on dit qu’on « overshoot » l’axe de piste.
Il me faut donc effectuer une grosse correction vers la droite pour rejoindre l’axe. Le vent est vraiment fort, plein cross et les turbulences sont importantes.
Après avoir récupéré l’axe de piste, j’arrive à hauteur de la « trouée ». L’aérodrome de Spa est situé dans une forêt et une trouée (espace sans arbres) prolonge l’axe de piste pour d’évidentes raisons de sécurité.
Dès le début du passage au dessus de la « trouée », les turbulences augmentent encore et l’avion s’enfonce beaucoup plus vite que prévu. De plus, ma vitesse diminue et je dois ajouter beaucoup de gaz pour corriger la situation. Heureusement les turbulences diminuent lors de l’arrondi et je pose finalement le Cessna sans difficultés.
Arrivé au parking, le « marshaller » m’attend déjà pour me guider et me mettre les cales. Le monsieur portait une splendide veste fluo mais n’était pas équipé de ses deux raquettes de ping-pong … je suis déçu ;-)
Le OO-PRH dont la roue de nez est parfaitement alignée sur la ligne jaune.
Je n'ai aucun mérite ... il m'a suffit de suivre les indications du "marshaller".
Vue générale du terrain ce 8 avril 2013.
La même vue une semaine plus tôt alors que l'aérodrome était encore fermé.
Quel changement de paysage d'un jour à l'autre !
Merci à Nicky pour cette splendide photo.
Petite pause lunch au bar. Je me commande un « jambon beurre » et … un Coca-Cola. Depuis quelques semaines, je ne digère plus l’eau de Spa !
Boisson pétillante avec un bouchon rouge, non ce n'est pas de la Spa !
Le départ de Spa sera aussi turbulent que l’arrivée. Heureusement, ça se calme une fois en altitude.
Le vol retour se fera, comme à mon habitude, via la cascade de Coo, la baraque Fraiture et la ville de Marche-en-Famenne.
Arrivé à Namur, je suis étonné par la quasi absence de vent lors de l’atterrissage.
Quelques minutes plus tard, je croise Edwin qui me demande « Alors, je parie que l’avion s’est enfoncé au dessus de la trouée à Spa ? » avant d’ajouter « C’est toujours comme ça lorsqu’il y a du vent, beaucoup de turbulences. ».
Et oui, Spa n’est pas facile comme aérodrome, mais quel splendide endroit !
C'est cela ... oui, Cessna oui !
Pilot shop
Envie d’acheter votre propre casque ? Besoin d’une fixation pour iPad ? Besoin d’une carte aéronautique de France ?
Les boutiques dédicacées aux équipements pour pilotes ne sont pas nombreuses ! Heureusement il y a Internet qui permet de faire ce type d’achat.
Personnellement j’utilise le site http://www.pilotshop.lu.
- Le site offre un large choix d’équipement.
- Il est simple d’utilisation.
- La société est localisée au Luxembourg ce qui permet de bénéficier d’un taux de TVA réduit.
- La livraison est rapide. Comptez en pratique 3 jours ouvrables entre la commande et la livraison à Bruxelles. (si paiement par carte de crédit)
- La poste luxembourgeoise permet de suivre la livraison du coli.
J’ai effectué plusieurs achats sur ce site que je recommande pour son sérieux. Tous les articles que j’ai commandés étaient de stock et m’ont été livrés dans la semaine.
Les frais de livraison peuvent être importants, il y a donc intérêt à regrouper les achats.
A noter qu’au delà d’un certain montant d’achat, la livraison est gratuite.
C'est cela ... oui, Cessna oui !
Simulateur de VOR, ADF, HSI ...
Le fonctionnement des VOR, ADF et autres instruments de radionavigation n’a rien de particulièrement compliqué … du moins au sol !
Une fois en l’air, il faut manipuler ces instruments tout en pilotant l’avion ce qui est une autre paire de manche …
Le simulateur de VOR (+ ADF, HSI, RMI) conçu et réalisé par Tim Carlson (http://www.visi.com/~mim/nav/) permet de s’entrainer.
Je trouve cette applet Java particulièrement bien réalisée.
- Utilisez la souris pour déplacer l'avion, les émetteurs ou le vecteur vent (si en mode W).
- Les boutons des VOR et autres instrument permettent de régler l'OBS.
- Flèche haut/flèche bas pour augmenter/réduire la vitesse de l'avion (exprimée en noeuds).
- Flèche gauche/flèche droite pour régler le taux de virage (exprimé en degrés par seconde).
- Barre d'espace pour réduire le taux de virage à 0.
- Entrée pour déplacer les émetteurs en position initiale (utile en cas de positionnement en dehors de l'écran).
- R pour afficher/cacher les radiales.
- 1 ou 2 pour sélectionner le type d'instrument 1 ou 2 : VOR, HSI, ADF, RMI, DG.
- W pour activer/désactiver le mode "vent". Dans ce mode, la souris permet de tracer le vecteur vent sur la carte.
- P pour entrer/sortir du mode pause.
- T pour activer/déactiver la trace.
- H pour cacher/afficher l'avion.
- L pour positionner l'avion aléatoirement sur la carte.
Quelques définitions extraites de Wikipédia :
- Le VOR (abréviation de VHF Omnidirectional Range) est un système de positionnement radioélectrique utilisé en navigation aérienne et fonctionnant avec les fréquences VHF.
Un récepteur VOR permet de déterminer un relèvement magnétique par rapport à une station au sol (balise émetteur VOR dont la position est connue), et donc le radial sur lequel le récepteur (donc l'avion) est situé. Par déduction il permet de suivre n'importe quelle route passant par la station (en rapprochement ou en éloignement de celle-ci), ou même de déterminer la position exacte de l'avion en utilisant deux balises VOR. - L'ADF (Automatic Direction Finder) est utilisé pour déterminer la direction d'émission d'une balise fixe dans la gamme LF et MF.
Contrairement au VOR l'ADF indique un gisement et non un relèvement magnétique. - Le RMI (Radiomagnetic Indicator) intègre une rose mobile recalée automatiquement via une vanne de flux. Chacune des aiguilles peut pointer vers un NDB, un Locator ou un VOR en fonction de ce que l'utilsateur a sélectionné.
Bonne simulation.
C'est cela ... oui, Cessna oui !
Premier solo sur PA28
L’hiver n’en fini pas … A moins de dix jours du printemps, 15 cm de neige sont à l’origine du record de nombre de kilomètres de bouchons en Belgique ! Ils font comment en Suisse et au Canada ?
Après avoir passé ma qualification sur Piper Cherokee (voir mes deux articles de fin janvier et début février), il me faut à présent faire quelques vols solos pour avoir la machine bien en main avant de pouvoir emmener ma petite famille en ballade aérienne.
Malheureusement, j’ai été obligé d'annuler mes deux dernières réservations pour cause de météo.
Ce samedi 16 mars, malgré des prévisions mitigées, les conditions sont pratiquement CAVOK !
Deux bémols néanmoins :
- Un vent de 12 KT en provenance du 170° : en d’autres mots, vent « cross ».
- Une piste recouverte de neige fondante car les températures sont redevenues (légèrement) positives.
Bref, pas des conditions idéales pour faire un premier solo avec un avion sur lequel je suis juste qualifié.
Je décide donc d’annuler ma réservation du Piper Cherokee pour un bon vieux Cessna 152 que je maitrise mieux.
Aujourd’hui c’est Hervé qui assure la radio à l’aérodrome de Namur.
Il m’explique que, vu les conditions du jour, le Piper Cherokee sera vraisemblablement plus facile à manœuvrer qu’un Cessna 152.
- « Tu as beaucoup plus de puissance avec le Piper ! Cela va t’aider à prendre de la vitesse pour décoller malgré la résistance du terrain très mou ! ».
- « De plus, une aile basse est moins influencée par le vent cross à l'atterrissage. ».
Je décide donc finalement, de quand même voler avec le Piper et ne vais pas le regretter !
Après avoir sorti l’avion du hangar et effectué l’external, je constate que les réservoirs sont suffisamment remplis. Bonne nouvelle, cela va m’éviter de devoir passer par la pompe.
Assis dans le cockpit, je consacre quelques minutes à relire les « check list » et retrouver mes marques.
Le démarrage du moteur ne se fera pas sans difficulté. Ce n’est qu’après de nombreux essais que j’y suis finalement parvenu. Edwin me donnera, après le vol, quelques conseils bien utiles pour démarrer un moteur par temps froid :
- Faire l’external dans le hangar afin d’éviter de refroidir l’appareil.
- Positionner l’avion dos au vent afin d’éviter que celui-ci ne s’engouffre autour du moteur.
- Brasser l’hélice = faire quelques tour d’hélice à la main. (après avoir vérifié deux fois que le contact est bien coupé)
- Ne laisser tourner le démarreur que quelques secondes. (risque de décharger la batterie)
- Attendre au moins une minute entre deux essais. (éviter la surchauffe du démarreur)
Une fois le moteur en route, je me dirige vers la piste 24. Hervé m’a conseillé de ne pas m’arrêter mais de faire un large virage à 180° pour me positionner sur la piste afin d’éviter de m’embourber (je connais, voir mon article de début mars).
Ouverture des gaz au maximum, l’avion commence à prendre de la vitesse. Au début, j’ai difficile à contrôler ma trajectoire. La roulette de nez fonctionne différemment de celle du Cessna et il faut m’habituer. Heureusement cela va mieux après quelques dizaines de mètres. Je soulage le nez et l’avion décolle pratiquement tout seul. Je veille ensuite à bien rester dans l’effet sol pour prendre de la vitesse avant d’entamer la montée. Petite correction de cap et il devrait déjà être temps de rentrer les flaps, couper la pompe à carburant ainsi que les landings lights à une altitude de 900 FT. Sauf que je suis déjà à 1.600 FT ! Quelle puissance comparé au Cessna 150 !
Cap ensuite sur l’antenne de Daussoulx pour une mini navigation Namur, Daussoulx, point « Entry North » de Florennes, Namur.
Tiens, bizarre, mon conservateur de cap indique 240° ! Je l’avais pourtant aligné sur le compas magnétique juste avant le décollage.
Petite vérification sur l’iPad dont le GPS m’indique que je suis bien en direction de Daussoulx.
Il me faudra quelques secondes pour comprendre mon erreur : Ce que je pensait être mon conservateur de cap est en réalité l’ADF !
Cet avion est équipé d’un HSI qui est une sorte d’hybride entre un VOR et un conservateur de cap. Sur le Piper, le HSI remplace le conservateur de cap mais son aspect est fort différent d’ou mon erreur. Benjamin me l’avait pourtant bien expliqué !
Le tableau de bord du PA28 OO-TWA.
De gauche à droite conservateur de cap, ADF et HSI.
La rose externe du HSI indique le cap de l'avion et rempli donc la fonction du conservateur de cap.
L’avion est facile à piloter mais beaucoup plus rapide. Sur le trajet EBFS/N – Namur, mon GPS enregistrera une vitesse sol de 135 KT soit 250 Km/h ! Génial pour les voyages. Je dois par contre m’habituer : un C150 tourne pratiquement sur place, ici ce n’est pas le cas surtout lors d'un virage dos au vent.
Malgré les températures légèrement positives et la neige qui fond, le paysage est totalement immaculé de blanc. Pas facile de retrouver l'aérodrome de Namur. Généralement, en cas de neige, le début de piste est identifiable aux trainées boueuses laissées par les avions. Vu les conditions des derniers jours, je suis parmi les premiers à voler. Je ne repère l'aérodrome que tardivement et difficilement par la rangée de hangars qui borde le terrain. Il y a de nombreuses turbulences et je ne suis pas totalement rassuré pour l’atterrissage.
Arrivé à la verticale de l’aérodrome à 2.100 FT, je vire dans l’axe de piste avant de commencer la descente à 1.600 FT qui est l’altitude du circuit. En finale, le Piper se révèle finalement très stable et facile à contrôler malgré le vent « cross ». Approche à 85 Mph, réduction des gaz, arrondi, l’avion se pose sans le moindre problème.
Finalement je l’ai fait ce solo sur Piper Cherokee !
Et merci à Hervé pour ses précieux conseils.
C’est cela … oui, Cessna oui !
On passe à la télé !
Il y deux semaines, je vous au raconté mon vol avec Mademoiselle Cessnaoui Junior ainsi que mon « exploit » d’avoir réussi à embourber l’avion !
Je ne vous ai pas tout dit !
Quand je serai grande, je serai Princesse et passerai à la télé chaque jour.
Juste après le vol, alors que j’immobilise le Cessna sur le parking et m’apprête à arrêter le moteur, résonne la voix de James dans mon casque :
- « Olivier ? »
- « Euh … oui »
- « Dis, il y a un cameraman de la RTBF qui souhaiterait filmer l’avion en vol, est-ce que cela te dérangerais de repartir pour un tour de piste ? »
- « Aucun problème, avec plaisir ! »
- « Papa, qu’est ce qui se passe ? »
- « Tu pourras dire à tes copines à l’école que tu as fait de l’avion avec ton papa et que tu est passé à la télé ! »
- « Waouh, chic alors »
Et nous redécollons, sans s’embourber cette fois, pour un tour de piste …
Je m’applique tout particulièrement pour l’atterrissage. Il serait dommage d’immortaliser une « patate ».
Sans me vanter, j’ai réussi un splendide « kiss landing » qui me vaudra, quelques minutes plus tard, les félicitations de James. L’honneur d’Aéromotion est sauf !
Retour au parking, nous nous apprêtons à rentrer l’avion dans le hangar. En général, il y a toujours un volontaire pour donner un coup de main pour pousser l’avion. Ici, nous étions cinq au total à rentrer l’avion devant la caméra de la RTBF.
La séquence a été diffusée dans l’émission « Quel Temps ! » du 18 mars 2013 sur la Une.
L’émission complète est disponible, j’imagine pour une durée limitée, sur le site de la RTBF : http://www.rtbf.be/video/detail_quel-temps?id=1807452
Mademoiselle Cessnaoui Junior est aux anges.
Je n’ai qu’un seul petit regret : mon splendide « kiss landing » n’a pas été diffusé. Snif!
C'est cela ... oui, Cessna oui !