Cessna, oui !

22 juin 2016

Comparatif Diamond DA40 TDI 135ch vs Piper PA28 TDI 135ch

J’ai eu l’occasion de voler sur ces deux types d’avions : entrainements et belles navigations. Je vous propose un petit bilan comparatif.
Il s’agit de deux appareils quatre places qui conviennent aussi bien à la promenade dominicale en famille qu’au voyage aérien. Motorisation diesel 135ch, hélice tripale à pas variable et commande mono-manette dans les deux cas, ces deux appareils entrent dans la même catégorie et présentent des points communs mais surtout de nombreuses différences :

IMG_8476Diamond DA40

IMG_0723Piper PA28

 

1) Le look :

Le PA28 existe depuis de nombreuses années et, même s’il est encore produit dans une version modernisée, il présente un sympathique look « vintage ». La construction est classique : métal et rivets.
Le DA40 semble par contre beaucoup plus moderne avec des formes épurées rendues possibles par l’utilisation de matériaux composites.

Verdict pour le look : Neutre.

L’aspect d’un avion est avant tout une question de goût. Si certains passagers seront rassurés par le look plus moderne du DA40, d’autres ne se sentirons pas à l’aise sur « un avion en plastique ».


2) Le pilotage :

Le PA28 est clairement le plus facile à piloter. Avec une quasi absence d’effets secondaires, une grande stabilité même en air turbulent, il sera souvent le premier avion quatre places du jeune pilote formé sur Cessna 150/152.
Seul point d’attention, une lourdeur du nez lors de l’arrondi qui exige de bien soutenir l’avion pour ne pas toucher sur la roue avant. Cette lourdeur, qui donne parfois au pilote l’impression de conduire un camion, n’empêche pas le PA28 de voler magnifiquement bien, tout en douceur.
Le DA40 est plus délicat. Tout d’abord, la roue de nez est libre et il faut donc beaucoup utiliser les freins différentiels au taxi. Les effets moteurs sont relativement importants, pas toujours évident de conserver l’axe de piste lors de l’accélération au décollage.
Le manche est également plus nerveux et l’avion plus sensible aux turbulences.
Le DA40 avec ses longues ailes à fort allongement évoque un motoplaneur : le vol à grande vitesse semble beaucoup moins naturel que sur le PA28. L’approche doit se faire impérativement à la bonne vitesse qui doit être calculée en fonction du poids. En cas de vitesse trop élevée, le DA40 flotte très longtemps au-dessus de la piste ou a tendance à rebondir.

Verdict pour le pilotage : Avantage au PA28.

Le PA28 se laisse piloter sans difficulté et pardonne beaucoup. Idéal pour les passagers qui préfèrent un vol calme.

 

3) La vitesse :

Ici, il n’y a pas photo, le PA28 arrive péniblement à 100 KTS en croisière contre 120 KTS pour le DA40.

Verdict pour la vitesse : Avantage au DA40.

 

4) Divers :

La cabine du PA28 est particulièrement spacieuse (pour un avion) et il dispose d’un espace bagage conséquent. Son rival est plus étriqué surtout au niveau des places arrières et l’espace bagage quasi inexistant.
J’apprécie bien entendu l’avionique Glass Cockpit du PA28 même si en pratique j’utilise toujours mon iPad et Skydemon pour la navigation dont je maitrise parfaitement le logiciel.
Le PA28 est particulièrement lourd et sa charge utile plus limitée que celle du DA40. Par contre, en matière d’autonomie, le PA28 est gagnant … à condition de se limiter au niveau du nombre de passagers.

 

Verdict général : Neutre car tout dépend de l’utilisation.

Si vous devez voyager loin avec beaucoup de passagers, prenez le DA40 pour sa vitesse et sa charge utile.
Par contre si vous préférez privilégier confort, plaisir du pilotage et glass cockpit, le PA28 est un excellent choix.

Bons vols !

C'est cela ... oui, Cessa oui !

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21 mai 2016

Préparation navigation vers Dieppe

Comme promis, voici quelques explications et conseils sur la préparation de la navigation vers Dieppe (via Etretat) dont la vidéo est disponible dans mon précédent article.
Dieppe est une destination intéressante car le vol aller-retour, au départ de la Belgique, est réalisable en une journée. La station est attractive, située au bord de la mer, et constitue une alternative intéressante aux classiques Ostende et Le Touquet. La proximité d’Etretat et ses célèbres falaises ainsi que de l’embouchure de la Seine au Havre, valent le détour … et de superbes photos.

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Port de Dieppe.

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Pont de Tancarville.

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Falaises et aiguille d'Etretat.

Le choix du tracé :
 
Il répond aux critères suivants :
  • Effectuer des trajets différents pour les vols aller et retour afin de découvrir de nouveaux paysages.
  • Eviter autant que possible les espaces aériens contrôlés. Vive la liberté de l’aviation buissonnière !
  • Passage par les sites remarquables de l’embouchure de Seine et surtout Etretat !
  • Je vole au GPS. Le tracé ne tient donc nullement compte de la présence de repères visuels facilement identifiables comme des autoroutes, rivières, forêts, etc.
  • Par contre, pour les « waypoints », j’ai volontairement sélectionné des VRP (VFR reporting point). Ceux-ci offrent l’avantage d’être positionnés sur des points marquants du paysage (par exemple le croisement d’une autoroute avec une ligne de chemin de fer) et donc d’être facilement repérables en cas de problème GPS. L’inconvénient est qu'ils ne sont pas reconnus par la majorité des GPS qui équipent les avions. Il est possible de les encoder manuellement sur base des coordonnées latitude & longitude mais l’opération est plus complexe et prend plus de temps … alors que le moteur de l’avion tourne et facture ! Pas de problème par contre avec la plupart des logiciels sur tablette (comme Skydemon) qui sont généralement destinés aux pilotes VFR.  

IMG_0797La nav complète.

Vol aller :
 
J’ai choisi les waypoints suivants:
  • Le point S de LFAQ (Albert Bray) qui correspond au croisement de l'autoroute A1 avec une route départementale.
  • Le point NL de LFOP (Rouen Vallée de Seine) : noeud autoroutier de Neufchâtel-en-Bray.
  • Le point EG de LFRG (Deauville) : lac de Pont Audemer.
  • Le point NH de LFOH (Le Havre Octeville) qui est la ville d’Etretat.
  • LFAB (Dieppe) notre destination.
Aérodrome de dégagement : LFOI (Abbeville).

IMG_0799Point S de LFAQ (Albert Bray) qui correspond au croisement de l'autoroute A1 avec une départementale.

IMG_0800Point NL de LFOP (Rouen Vallée de Seine) : noeud autoroutier de Neufchâtel-en-Bray.

IMG_0801Point EG de LFRG (Deauville) : lac de Pont Audemer.
Point NH de LFOH (Le Havre Octeville) : ville d’Etretat.

IMG_0802LFAB (Dieppe) notre destination.

Le trajet ne présente pas de difficulté majeure si ce n’est qu'il est particulièrement long : comptez 2h45 de vol avec un appareil qui croise à 100KTS en tenant compte du décollage/atterrissage ainsi que l’un ou l’autre petit détour touristique.
Attention aux centrales nucléaires dont le survol est protégé par des zones P. La tolérance zéro est d’application en la matière. J’attire votre attention sur le fait que ces centrales ne sont pas particulièrement visibles ni identifiables. L’image que se fait le pilote belge d’une centrale nucléaire est celle d’énormes tours de refroidissement en béton surmontées d’un panache de fumée visible à 50 nautiques. Les centrales normandes sont beaucoup plus discrètes et certaines se fondent dans le paysage.
A proximité d’Etretat, il faudra veiller à effectuer un petit détour pour éviter de pénétrer dans la CTR du Havre.
 
Pour le Service d’information de vol, je conseille de rester le plus longtemps possible en contact avec Lille Info. Le service est excellent et ils acceptent aussi bien l’anglais que le français.
La fin du trajet nécessite de passer sur Paris Info qui était visiblement surchargé par cette belle journée de printemps et répondait invariablement « Je vous rappelle » …  Nous attendons toujours !
 
D’un point de vue touristique, les sites remarquables sont le pont de Tancarville (le tracé passe juste dessus), le pont de Normandie visible au loin ainsi que la ville du Havre et l’embouchure de la Seine … et bien entendu les falaises d’Etretat.
Pour Etretat, je conseille de contourner la ville par la gauche à une altitude de 1000ft en frôlant au maximum la CTR du Havre. Ensuite descendre au dessus de la mer jusque 600ft et longer la côte vers le nord afin de bénéficier d’une vue imprenable sur le site. Personnellement j’ai continué à longer la côte jusque Fécamp avant de reprendre le tracé original de la navigation.
 
L’aérodrome de Dieppe, comme souvent en France, accepte un trafic mixte avion et ULM. En cas de beau temps, le trafic est important ! N’oubliez pas qu’un ULM vole (souvent) plus lentement qu’un avion ! J’en ai fait l’expérience en downwind et ai été obligé d’effectuer une très longue finale pour conserver une espacement suffisant. Dieppe interdit l’utilisation simultanée de la piste en dur avec celle en herbe utilisée par les ULM.
A Dieppe, la radio se fait uniquement en français. Il est donc conseillé de revoir sa phraséologie de base dans la langue de Voltaire pour en apprécier certaines particularités : « pour information, F-XYZA effectue une PTU » ou encore « F-XYZA pour un encadrement ».
 
Dieppe est « non contrôlé » mais dispose d’un agent AFIS. Cette particularité française est déroutante pour le pilote belge.
Explication : Selon la réglementation, l’agent AFIS assure les services d’information de vol et d’alerte mais PAS de contrôle. Jusqu’ici, la situation est identique à celle de la majorité des aérodrome non-contrôlés en Belgique.
La différence est dans l’interprétation de la notion de « service d’information ». En pratique, l’agent AFIS se comporte souvent comme un contrôleur aérien et vous donne donc ce qui ressemble fortement à des ordres que je vous recommande bien entendu de suivre. Par exemple : « signalez-vous en vent arrière », « vous pouvez traverser la piste 13 ». N’oubliez néanmoins pas qu’il ne s’agit que d’information et que le pilote est 100% responsable de vérifier que la piste est bien dégagée avant de la traverser.
L’agent AFIS n’est pas présent toute la journée et prend une pause à midi. Les horaires sont spécifiés sur les cartes VAC.
 
Le service à Dieppe est vraiment excellent. L’agent AFIS s’est occupé de la clôture de notre plan de vol et a activé celui du retour une fois l’avion en l’air. Il nous a même appelé un taxi pour rejoindre le centre ville. Je recommande donc vivement !
La taxe d’atterrissage est plus que raisonnable : 11,00 EUR. Attention, il est nécessaire de demander l’autorisation avant la mise en route du moteur.
 
Vol retour:
 
Au plus simple :
  • CMB (le VOR de Cambrai Epinoy).
  • LFQJ (Maubeuge).
  • EBCI (Charleroi).
Aérodrome de dégagement : LFQJ (Maubeuge)
Toujours à 100KTS, prévoir 1h40 pour le retour.

IMG_0803CMB (le VOR de Cambrai).

 
Quelques conseils :
  • Le temps de vol est relativement long, il est donc conseillé de partir au plus tôt pour pouvoir profiter pleinement de cette journée.
  • Pour cette même raison (4h30 à 5h00 de vol), ne pas sous-estimer la fatigue. Eventuellement, prévoir deux jours avec logement à Dieppe: L’aérodrome a des accords avec certains hôtels pour pouvoir annuler sans frais en cas de mauvaise météo. N’hésitez pas à contacter l’aérodrome via sa page Facebook : Aérodrome de Dieppe Saint-Aubin. Ils sont très actifs et répondent rapidement aux messages via « messenger ».
  • Les cartes VAC sont disponibles gratuitement sur le site du SIA. Vous y trouverez également les AIP Françaises : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr
  • N’oubliez pas que le dépôt d’un plan de vol est obligatoire en cas de franchissement de frontière. En France, vous pouvez le déposer via le site Olivia : http://olivia.aviation-civile.gouv.fr
  • En cas d’absence de l’agent AFIS, vous devez impérativement clôturer votre plan de vol par téléphone via le 0810 437 837.
  • Pour la météo : https://aviation.meteo.fr
 
Documents téléchargeables :
 
Je vous souhaite une bonne préparation et un bon vol !
 
C'est cela ... oui, Cessna oui !

14 mai 2016

Les ACOL débarquent en Normandie ...

Destination Dieppe en PA28 avec un petit détour par la région du Havre et les falaises d'Etretat.

Je vous laisse découvrir la vidéo et ces quelques photos !


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Etretat et ses célèbres falaises.

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Le pont de Tancarville sur la Seine.

 

Prochainement, un article sur la préparation de cette navigation.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

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13 avril 2016

Qualification PA28 TDI "Glass cockpit"

Brussels Aviation School dispose d'un magnifique PA28 équipé "glass cockpit". Mes copains pilotes Lillo et Yves ont obtenu leur qualification sur cet appareil ... et leur retour enthousiaste a été très communicatif :-)

L'avion est un Piper Warriors III motorisation diesel. Je suis déjà qualifié sur PA28 essence et dispose d'une expérience diesel avec le DA40. La grande nouveauté pour moi est donc le "glass cockpit" également appelé EFIS pour "Electronic Flight Instrument System". En deux mots, les traditionnels instruments qui équipent le tableau de bord de l'avion, sont remplacés par des écrans.

C’est Hervé, avec qui j’ai déjà volé sur DA40, qui sera mon instructeur pour cette qualification.

Le premier vol est planifié le mercredi 23 mars mais les attentats de Bruxelles auront de nombreuses conséquences sur l’espace aérien dans les jours qui suivent.
Suite à l’interdiction des vols VFR dans toutes les CTR de Belgique, seul le briefing théorique sera possible ce mercredi. Heureusement, la situation se débloque deux jours plus tard et l’interdiction ne se limite plus qu’aux « Touch & Go » à Charleroi.

C’est par une journée particulièrement venteuse que nous décollons d'EBCI à destination de Maubeuge pour y effectuer nos exercices.
La météo annonce un vent de 17 KTS avec des rafales jusque 28 KTS ! Hervé m’avait laissé le choix de voler ou non. Je ne demande pas mieux de pouvoir m’exercer avec un instructeur dans des conditions difficiles. De fait, cela souffle mais le PA28 est un avion particulièrement stable dans les turbulences … surtout en comparaison avec un Cessna 150.

Cela fait plus d'une année que je n'avais plus volé sur PA28. Je retrouve vite mes marques et le pilotage ne pose pas de problème majeur. L'avion me semble un peu plus lourd au niveau du nez et nécessite d'être attentif lors de l'arrondi. Normal, le moteur diesel, refroidi par eau, est également plus lourd que son homologue essence. Pour le reste, on retrouve le confort du PA28, peu sensible aux turbulences, facile à piloter et idéal pour la promenade aérienne dominicale.

Passons maintenant au "glass cockpit".

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Tableau de bord "Glass cockpit"

Celui-ci se compose de deux écrans :

  • Le Primary Flight Display (PFD) affiche les instruments principaux : anémomètre, altimètre, gyrocompas, variomètre, horizon artificiel, indicateur de virage et bille. La présentation est parfois fort différente d'une instrumentation analogique et m'a demandé une certaine adaptation. Par exemple, l'anémomètre du PFD affiche la vitesse sous forme de chiffres alors que l'instrument classique est constitué d'une aiguille et d'un cadran. La lecture sur le PFD nécessite un effort pour déchiffrer la vitesse alors que lire la position de l'aiguille ne demande qu'un simple coup d'œil.
    En réalité, il s'agit simplement d'une question d'habitude.
    Le PFD offre de nombreux avantages comme les "trendlines" qui permettent d'évaluer les variations de vitesse, altitude ou vitesse verticale dans les secondes qui suivent. Cela permet de piloter très finement et d'anticiper, par exemple lors d'une montée, la mise en palier à l'altitude souhaitée.
    Le gyrocompas, est de loin l'instrument le plus innovant du PFD. Il est couplé au GPS/radionav et affiche de multiples informations : route suivie, prochain waypoint, etc.

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    Le Primary Flight Display (PFD)

  • Le second écran est le Multi Function Display (MFD). Comme son nom l'indique, il affiche de multiples pages d'informations diverses comme les paramètres moteur, la liste des terrains aux alentours, les check-lists de l'avion, etc. La page la plus intéressante est celle de la carte GPS. La taille de l'écran permet de profiter d'un affichage de qualité de la position de l'avion sur une moving map. A noter que le MFD ne fait qu'afficher et exploiter l'information des deux Garmin GNS430 qui équipent ce PA28. Le GNS430 est un combiné radio/nav/GPS. La programmation du plan de vol se fait donc directement sur cet appareil et nécessite un petit apprentissage. Heureusement il est possible de télécharger un simulateur pour s'exercer à la maison.

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    Affichage de la carte GPS sur le Multi Function Display (MFD)

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    Les deux Garmin GNS430

     

Le deuxième vol sera consacré intégralement à la gestion du GPS et de la navigation.

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Et je suis qualifié ! Merci à toi Hervé pour cette super formation.
Merci également à Yves pour les photos du cockpit du OO-JET.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

31 mars 2016

Pas facile de voler …

J’ai décidé de passer ma qualification sur un magnifique PA28 TDI équipé d’un « glass cockpit ». Ce dernier point constitue l’attrait principal (et la nouveauté) de cette qualification. Malheureusement les attentats de Bruxelles ont bousculé mes plans avec la fermeture des principales CTR aux vols VFR.

Mardi 29/3, cela semble bon, aucune interdiction ne viendra m’empêcher de voler …

Des véhicules inhabituels occupent le parking de l’aérodrome de Charleroi !

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Ma Peugeot se fond dans la masse … mais semble bien rikiki par rapport à ces blindés.

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Arrivé devant l’entrée du bâtiment un militaire me demande si je travaille ici. Je lui explique que je dois rejoindre les bureaux de mon école de pilotage pour y retrouver mon instructeur.

- « Pas de problème monsieur, vous pouvez y aller ».

Les bureaux sont situés immédiatement sur ma droite. Avant mon vol, j’aimerais passer aux toilettes localisées au fond du terminal dans la direction opposée.
Afin d’éviter tout malentendu, je le signale à l’aimable militaire qui me répond.

- « Je suis désolé monsieur mais nous avons des consignes et allons devoir vous accompagner ».

Et ce n’est pas un, ni deux, mais bien trois militaires ,armes en bandoulière, qui m’accompagneront, je vous rassure, uniquement jusqu’à la porte … des toilettes.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Posté par Cessnaoui à 17:34 - Commentaires [2] - Permalien [#]
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