Qualification Grumman Tiger AA5B
Cela fait déjà deux ans que nous avons le projet d'effectuer un Tour de France aérien en famille. Malheureusement la réalisation se heurte à de nombreux problèmes pratiques dont le plus épineux est de trouver un avion que je puisse louer sur plusieurs jours. Voir mon précédent article concernant cette problématique.
Mon copain Yves vole régulièrement sur Grumman Tiger AA5B et m'en vante régulièrement les qualités : avion relativement facile à piloter, comportement sain, charge utile suffisante pour emporter 3 personnes plus bagages, moteur 180 chevaux full potentiel, vitesse de croisière compatible avec le voyage aérien. D'un autre côté la cellule est ancienne et l'intérieur a conservé son look d'origine ce qui lui donne un charme "vintage" mais pourrait rebuter certains passagers.
L'avion vole relativement peu. Le propriétaire accepte de le louer plusieurs jours de suite et ses exigences sont tout à fait raisonnables aussi bien en matière de nombre minimal d'heures de vol par jour en cas de voyage, que de pré-requis pour la qualification et de maintien des compétences sur l'avion.
Petit bémol, l'appareil sera mis en vente en septembre pour cause de double emploi. Cela nous laisse donc 3 mois et demi pour me qualifier, m'entrainer sur l'avion et effectuer notre périple l'été.
Avec son accord, je bloque immédiatement deux plages d'une semaine dans l'agenda de réservation dont une backup.
9 juin, la météo est excellente et j'ai rendez-vous avec Marc, mon instructeur pour la qualification.
Nous commençons par discuter de notre projet de voyage et de mon expérience de vol. Marc me donne quelques conseils qui me seront bien utiles avant de décoller pour le vol de qualification. Quelques exercices et tours de piste plus tard, je suis lâché pour deux "stop & go" solo.
Voici mes premières impressions :
- L'avion se déplace facilement à la "towbar" grâce à la roulette de nez qui pivote à 90° et permet de tourner l'appareil quasiment sur place. Très pratique pour rentrer l'avion nez devant dans le hangar avant de le retourner.
- Le canopy coulissant vers l'arrière permet d'éviter le coup de chaleur au taxi. Les passagers (et le pilote) apprécieront.
- Le comportement au taxi est proche de celui d'un DA40 car la roulette de nez n'est pas conjuguée aux palonniers. Il faut donc, à basse vitesse, donner des petits coups de freins à gauche ou à droite pour faire pivoter la roulette et tourner.
- Le pilotage du Grumman AA5B est très proche de celui d'un PA28. L'avion pardonne beaucoup d'erreurs et le décrochage très sain.
- La position du nez sur l'horizon me semble plus basse que sur un PA28, il faut s'y habituer.
- Il est nécessaire de "leaner" le moteur même au taxi et en circuit. Ne pas oublier de passer "full rich" au décollage et en fin de finale.
- La vitesse d'approche doit impérativement être respectée. L'avion a tendance à flotter à l'arrondi si la vitesse est, même légèrement, trop élevée. Ceci est un point d'attention en cas de piste courte.
- Les freins sont moins efficaces que sur d'autres avions de même catégorie. Il faut le savoir. Marc insistera d'ailleurs sur ce point et me fera faire exclusivement des "stop & go" (atterrissage complet + redécollage) afin de me permettre d'intégrer le comportement de l'avion au freinage.
- Je note une tendance de ma part à arrondir trop haut. Il faudra que je travaille cela.
Je suis ravi du vol avec Marc, de ma qualification et de l'avion dont les qualités de vol ne font aucun doute :-)
Il va falloir à présent m'entrainer en vue de notre voyage en croisant les doigts que la météo et l'évolution de la situation sanitaire permettent sa concrétisation.
C'est cela ... oui, Cessna oui !
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