La qualification PA28-235

Mon copain Yannik, avec qui j'ai eu l'occasion de me rendre à Anvers il y a quelques mois déjà, m'a proposé de me qualifier sur son PA28-235.
Déjà qualifié sur plusieurs PA28, je m'attend à ce que la grande nouveauté pour moi soit l'hélice à pas variable. Et bien, je vais être surpris !

Mais commençons par le début. Tout d'abord, il s'agit d'un PA28-235. Si la ligne globale de l'avion semble similaire aux PA28 que je connais, il y a néanmoins quelques différences :

Voici les spécifications générales de l'avion, comparées à un autre PA28 sur lequel je vole régulièrement :

PA28 235 (G-EWME)

• Envergure : 9,75 m
• Longueur : 7,34 m
• Masse maximale au décollage : 3000 lb
• Masse à vide : 1719 lb
• Charge utile : 1281 lb
• Moteur : Lycoming O-540 B4B5 (100LL)
• Particularités : instrumentation classique, hélice à pas variable.
• Vitesse de croisière : 130 KTS
  
  

PA28 161 TDI (OO-JET)

• Envergure : 10,67 m
• Longueur : 7,25 m
• Masse maximale au décollage : 2325 lb
• Masse à vide : 1679 lb
• Charge utile : 646 lb
• Moteur : Centurion four-cylinder diesel - 135 hp (JET-A1)
• Particularités : glass cockpit, commande moteur mono-manette (SLPC).
• Vitesse de croisière : 110 KTS

Si l'envergure du 235 est plus petite que celle du 161 TDI, la charge utile du premier constitue un gros avantage. En effet, avec ses 1281 lb (581 kg) de charge utile, transporter quatre adultes de bonne carrure, des bagages et une quantité de fuel plus qu’appréciable, ne pose aucun problème ! De plus, avec 130 KTS de vitesse de croisière, le PA28-235 est clairement destiné aux voyages.

C’est avec Edwin que j’effectue la qualification par une rare belle journée de ce mois de février. Le vent, juste dans l’axe de piste, est néanmoins soutenu avec quelques rafales.

La planche de bord est semblable à celle de tout PA28 à instrumentation classique a l’exception du "fuel selector" placé à la base de la colonne centrale et qui comporte 5 positions : 4 correspondant à autant de réservoirs de carburant plus la position "off".

Le roulage est totalement identique à celui du 161 et ne pose aucune difficulté grâce à la roulette de nez conjuguée aux palonniers.

Première surprise juste après le décollage. La puissance du moteur est impressionnante et l’avion monte très rapidement. J’ai quelques difficultés à intégrer les réglages des "throttle", "rpm" et "mixture" car ces notions sont nouvelles pour moi. L’avion vole vite et ne me laisse pas beaucoup de temps pour effectuer mes check en downwind.
La moindre inattention, et mon altitude dévie de 200 pieds.

Deuxième surprise en finale. L’avion descend plus rapidement que le 161 et nécessite de prendre une pente plus importante.

Troisième surprise lors de l’arrondi. Il faut vraiment soutenir le nez de l’avion en exerçant une force relativement importante sur le yoke. Il s'agit d'une caractéristique classique des PA28 mais qui est encore plus marquée sur le 235.

En conclusion, le comportement du PA28-235 diffère beaucoup de celui du 161 TDI. Je suis étonné de tant de différences entre les deux variantes d’un même type d’avion.

Nous effectuons cinq circuits avant qu'Edwin ne me demande de faire un "full stop" pour quitter l'appareil et me permettre de repartir "solo" en compagnie de Yannik comme passager.

Ca y est, je suis qualifié :-)

Il est clair que je ne maitrise pas encore les réglages du pas variable dont Edwin m'expliquera au sol les grand principes avant de conclure : "Tu pourras apprendre cela en volant sur l'avion en compagnies de Yannik. En pratique, il s'agit d'appliquer les settings du manuel et cela n'a pas beaucoup d'intérêt de faire cela avec un instructeur".

Un grand merci à Edwin pour sa disponibilité et son efficacité ainsi qu'à Yannik avec qui, deux semaines plus tard, j'aurai l'occasion de faire ma première navigation aux commandes de son avion à destination de Zwartberg.

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Comments

[Yannik]

C'est vrai mais je n'avais pas réalisé que tu parlais en TAS pour les deux! Mais en effet ça change pas grand chose.

[Yannik]

Chouette article :]



(mais note que la vitesse de croisière est de 135 kt)

[sergecollin]

Je n’ai jamais volé sur ce modèle mais sur Piper Lance (PA 32 train rentrant) et Cherokee 6. Peut-être qu’un petit coup de moteur lors de l’arrondi peut aider en augmentant l'efficacité de la gouverne de profondeur? La technique US est une approche à 500 fpm avec du moteur et on coupe presqu’au moment on touche. Je me souviens lors de mon écolage d’une approche sur Cessna 150 avec full flaps (40°); on était presque full power pour garder la vitesse et couper les gaz au touchdown.