Suite à la panne radio relatée dans mon dernier article, il convient d'analyser ce qui s'est passé et d'en tirer les enseignements.

1) L'origine de la panne.

L'examen au sol a confirmé qu'il s'agissait d'un mauvais contact au niveau de la prise audio du casque.
La prise micro fonctionnait correctement et donc mes messages étaient parfaitement compris par l'ATC. Par contre, je ne recevais pas ou mal les communications.
Il s'agit vraisemblablement d'un problème d'oxydation au niveau du contact de la prise audio de l'avion. L'avion a été envoyé à l'atelier de maintenance à Merville le lendemain du vol. Les deux prises (audio et micro) ont été remplacées.

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Les prises des 4 casques. La rangée supérieure correspond au pilote.

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L'arrière de ces prises lors le la réparation à l'atelier de maintenance de Merville.


2) Le diagnostic.

Il est clair que si j'avais pu diagnostiquer la panne en vol, la résoudre était simple :

  • Soit connecter le casque à la prise co-pilote.
  • Soit activer le haut-parleur de cabine.

Mais je suis parti sur une fausse piste. Alors que j'étais encore au sol, Charleroi TOWER avait signalé à autre appareil "reading you 3". J'en ai conclu, de manière erronée, que la cause de mon problème était extérieure à l'avion. Brouillage, trop grande distance de l'émetteur, altitude insuffisante ou combinaison de ces différents éléments.
Il m'a fallu un certain temps pour sortir de ce mode de pensée avant d'envisager d'autres possibilités et exécuter certaines actions en conséquence : suppression du squelch, "recycle" de la radio, …

L'exécution d'une checklist "Panne Radio" m'aurait bien aidée puisque l'origine de la panne faisait partie du top 10 des causes les plus probables. (exemple : Radio ON, audio panel ON, volume OPEN, squelch level ADJUSTED, audio panel COM1 for headphone & microphone, active frequency CHECKED, headset plugs CHECKED, …)

Premier enseignement : Disposer d'une checklist "Panne Radio" et l'exécuter en cas de doute.

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Certaines radios comportent de nombreux réglages.
Une panne apparente peut avoir pour origine un simple bouton mal positionné.


3) La réaction.

Au début, la panne était intermittente. J'ai réussi à comprendre et donc obtenir la clearance "SE, SA, left hand downwind 24" pour pouvoir entrer dans la CTR. Passé le point SA, j'ai acquis la quasi-certitude que je ne recevais plus rien.
J'avais bien une vague idée de la procédure à suivre en cas de panne radio dans la CTR de Charleroi mais pas de certitude.

Deuxième enseignement : Chaque aéroport de Belgique a une procédure à suivre en cas de panne radio. Il est indispensable la connaître.

Pour Charleroi, un vol VFR en panne radio dans le circuit doit se poser. Les autres vols VFR (en panne radio) doivent quitter la CTR par le chemin le plus court.

Troisième enseignement : Vu les circonstances, il aurait été plus adéquat, passé le point SA, d'afficher 7600 au transpondeur et de quitter la CTR par le sud pour me poser sur un autre aérodrome qui n'exige pas de radio.

Cette conclusion introduit un autre problème : ou se poser ? Ce point n'est pas si évident. Tout d'abord, il faut avoir à sa disposition la liste des aérodromes qui n'exigent pas de radio. Même avec cette information, ce n'est pas si simple car il s'agit bien souvent de terrains plus petits dont la longueur de piste n'est pas forcément compatible avec un DA40. En saison humide, il faut exclure les pistes en herbe car sans radio, impossible de se renseigner sur son état.
Depuis l'incident, j'ai longuement étudié la question de savoir quelle était la meilleur option … mais je n'ai pas encore la réponse. Il faudra que j'en discute avec mon instructeur.

Quatrième enseignement : Être préparé et savoir ou se poser en cas de panne radio.

Suite à mon annonce "Reading you 1", le contrôle aérien a bien compris que j'avais des difficultés avec ma radio. Ceci a été confirmé par l'affichage de 7600 au transpondeur. De mon côté, je ne savais pas si le contrôleur me recevait et j'ai tant bien que mal continué à rapporter ma position. Mais j'aurais pu le faire de manière plus systématique et en utilisant la phraséologie adéquate.

Cinquième enseignement : Continuer à transmettre ses intentions en utilisant la phraséologie "transmitting blind".

Sixième enseignement : Avoir dans son GSM le numéro de téléphone de la tour, et essayer de les contacter par ce moyen.

Ce dernier conseil m'a été donné par la contrôleuse aérienne.

Je tiens à remercier les contrôleurs aériens de Charleroi pour leur aide ainsi que pour leurs précieux conseils après l'incident. Merci également à l'instructeur (dont je ne connais pas le nom) qui était en vol au moment des évènement et qui a pris le temps de me donner des informations bien utiles.

Dans un prochain article, je vous propose de démystifier un sujet qui n'est pas souvent abordé : que faire après un incident, y compris les aspects administratifs.

C'est cela ... oui, Cessna oui !