Après le quizz théorique, je peux à présent passer à la pratique en vol avec Hervé, dans le but de me qualifier sur Sonaca 200.
Le problème avec un nouvel avion, est qu'avant de pouvoir se faire qualifier, il faut d'abord que les instructeurs soient eux même formés et qualifiés.
C'est le cas pour Hervé depuis début mars et il dispose déjà de quelques petites heures d'expérience sur l'avion.

Voici mes premières impressions qu'il me faudra bien entendu confirmer (ou non) au cours des premiers vols …

IMG_2269

1. « External » et préparation de l'avion.

« L' external » du Sonaca 200 est globalement très classique. Petite particularité, il est nécessaire d'effectuer quelques rotations manuelles de l'hélice avant de pouvoir vérifier le niveau d'huile dont le réservoir se trouve en fin de circuit.
La manipulation de l'avion à l'aide de la « tow-bar » est particulièrement aisée pour un pilote solitaire car l'appareil est très léger. Par contre, le mécanisme de verrouillage des trappes de visite du compartiment moteur s'avère délicat à manipuler. 

2. Embarquement et cockpit.

L'embarquement se fait par l'arrière de l'aile via un marchepied comme sur un PA28. Ici, je regrette l'absence d'une poignée qui éviterait de devoir s'accrocher à la verrière pour monter.
La finition du cockpit est absolument magnifique. C'est non seulement beau mais ergonomique, moderne et bien conçu. J'apprécie particulièrement la position du « trim » juste à côté de la manette des gaz. Deux doigts suffisent pour effectuer de petites corrections de « trim » sans devoir relâcher le « throttle ».

IMG_2252

Les sièges sont confortables et l'espace bagage à l'arrière largement suffisant. Petit bémol, le réglage du siège s'avère très difficile une fois assis. Il est préférable de le faire depuis l'extérieur avant d'embarquer.
La verrière coulissante permet, lors des belles journées ensoleillées, d’éviter le coup de chaleur lors des préparatifs.

3. Les « checklists ».

Ici, le pilote a deux possibilités :

  1. Soit utiliser les « checklists » intégrées au manuel de l'avion.
    Il n'existe actuellement pas de version abrégée sous une forme plus pratique que les 216 pages (dont plus de 60 en « checklists ») de ce document.

  2. Soit suivre les « Standard Operating Procedures » (SOP) et « Quick Reference Handbook » (QRH) New CAG.
    Cette deuxième approche a pour but de former des pilotes professionnels et s'inspire des procédures utilisées dans les avions de lignes.
    On y distingue deux notions :
    - Les « flows » qui décrivent, selon une séquence sur le tableau de bord, le détail des actions à effectuer : une petit cinquantaine de pages extraites du SOP.
    - Les « checklists », qui permettent de vérifier que les actions les plus importantes d'un « flow » ont été correctement exécutées : Une trentaine de page.

Quelle que soit la méthode choisie, cela fait beaucoup de documentation à parcourir pour un pilote privé … qui est plus habitué à la page A5 recto-verso de la « checklist » d'un Cessna 150/152 !

J'imagine que des « checklists » simplifiées verront prochainement le jour ;-) 

4. Le taxi.

Grâce à sa roulette de nez combinée aux palonniers, le roulage est très facile. Hervé m'a simplement conseillé la prudence lors du passage des avaloirs de la plateforme 5 à Charleroi car la garde au sol de l'hélice est relativement faible.

5. Décollage et montée initiale. 

On s'aligne, bloque les freins, « throttle » en position « Maximum Continuous Power » (MCP), on relâche les freins tout en mettant le « throttle » en « Full Power » grâce au petit levier intégré à la manette.
L'utilisation du « Full Power » n'est autorisée que maximum 5 minutes par vol.

6. Les « stalls ».

Nous commençons par un exercice d'approche du décrochage en montée. Le signal d'avertissement sonore est clair et net. Il suffit de relâcher le manche vers l'avant pour corriger la situation.
Ensuite exercice de décrochage plus avancé en vol horizontal cette fois. L'avion décroche à plat de manière très saine et se récupère tout aussi facilement. Vraiment top !

7. Virages à grande inclinaison.

Il s'agit clairement d'un point fort de cet avion. Les virages à 45° s'enchainent facilement et l'avion s'incline très rapidement d'une aile à l'autre pour le plus grand plaisir d'offrir des sensations à son pilote.

8. Les « touch & go ».

Nous arrivons à présent à Maubeuge pour effectuer quelques « touch ». Hervé me préviens de ne pas m'attendre à faire un « kiss ».
Ce dimanche, le vent est « cross » et variable mais pas très fort. L'avion est sensible au vent et nécessite de nombreuses corrections. Le manche est très réactif, même à basse vitesse, ce qui amène une tendance à surcorriger et quelques surprises.
Mon premier posé est une véritable « patate ». Hervé est mort de rire tandis que je m'enfonce dans mon siège ;-) Heureusement les suivants iront en s'améliorant mais il est clair que l'appareil est plus difficile à poser qu'un Cessna 150/152.

Nous rentrons ensuite à Charleroi pour prendre quelques photos de ce magnifique engin.

Bon pour le service ! Je suis qualifié :-) Merci à toi Hervé pour tes précieux conseils et ton professionalime.

IMG_2229

IMG_2239

IMG_2242

IMG_2262

C'est cela ... oui, Cessna oui !