La météorologie est une matière importante du cursus théorique en vue de l'obtention de la licence de pilote privé et ce n'est pas un hasard !
L'analyse de la météo est primordiale lors de la préparation du vol et il ne s'agit pas d'un exercice facile.
Le but de cet article n'est pas d'expliquer la théorie issue du manuel, mais de présenter comment personnellement je procède pour prendre la décision de voler ou rester au sol.

En Belgique, j'utilise 2 sources pour les prévisions :

  • Le site officiel de l'IRM : www.meteo.be
    Il s'agit simplement de la météo "civile" dont les informations ne sont pas ciblées pour les aviateurs.

  • Les pages météo du site Belgocontrol : www.belgocontrol.be
    Ces pages nécessitent un accès qu'il suffit de demander en tant que pilote et permettent des consulter METAR, TAF et autres outils spécifiquement destinés à l'aviation.

Jusque 24 heures avant le vol, je me fais une idée générale de la situation via la météo civile (IRM). La météo aéronautique ne met pratiquement pas d'information à disposition avant H-24.

Ensuite, c'est bien entendu l'analyse des TAF qui occupe toute mon attention.

Ici, deux points sont importants :

  • Ne pas se limiter aux deux TAF de l'aérodrome de départ et destination.
    Etudier plusieurs TAF des aérodromes aux alentours de la route suivie pour se faire une représentation de la situation générale et surtout de son évolution au fil des heures.

  • Comparer les sources d'informations !
    Est-ce que les prévisions Belgocontrol sont cohérentes par rapport celles de l'IRM ?
    Des différences sont possibles car ces organismes peuvent utiliser des modèles météo différents.
    Si les prévisions concordent, il est raisonnable de conclure que la fiabilité est élevée. Dans le cas contraire, il convient d'être prudent.

Dans les dernières heures qui précèdent le vol, j'étudie également l'évolution des METAR ce qui me permet de déterminer si les prévisions se réalisent ou non. Les radars pluie sont intéressants pour comprendre la dynamique du jour.

Attention de ne pas se limiter aux notions de visibilité et plafond pour déterminer si le vol est possible. Tenir compte également du vent, des rafales et de la composante traversière à l'atterrissage.

Un exemple pratique.

Ce dimanche 11 mars, j'ai réservé un Cessna 150 de 14:00 à 16:00 pour un petit vol à proximité de l'aérodrome de Namur. Pas besoin de conditions estivales, une période de 60 minutes volables dans cette tranche horaire me suffit.

  • H-24, les prévisions de l'IRM sont très pessimistes. On parle de pluie, de risque d'orage avec même une alerte jaune concernant des précipitations importantes.
    Les prévisions aéronautiques par contre sont optimistes pour le lendemain, pas de pluie, 1600ft de plafond et 10km de visibilité.
    Conclusion : J'ai 50% de chance de pouvoir voler. Evolution à suivre de près.

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C'est mal parti selon l'IRM ... 

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Alerte aux précipitations intenses et orages ... mon vol est à l'eau :-(

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Pas la moindre goutte de pluie ce dimanche selon la météo aéronautique :-)

 

  • H-7, l'IRM annonce toujours une mauvaise matinée mais un temps plus sec l'après-midi.
    Les prévisions aéronautiques prévoient une faible probabilité (30) d'averses temporaires dans ma tranche horaire.
    Le radar météo montre clairement que la zone de précipitations sera passée avant midi et que la deuxième zone passera à l'est de Namur.
    Conclusion : J'ai 75% de chance de pouvoir voler.

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Mauvais le matin mais sec l'après-midi selon l'IRM.

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Faible probabilité d'averses temporaires selon la météo aéronautique :-/

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Les zones se déplacent vers le nord en glissant légèrement à l'est.

  • Heure H, le temps est plutôt bon et le vol un pur plaisir !

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Ciel chargé mais bon temps !

 

En fin d'après-midi, il est même possible de prendre un verre sous le soleil de la terrasse de l'aérodrome de Namur.

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Première journée de l'année en terrasse !


Score IRM vs météo aéronautique : 0-1.
Bien entendu, l'inverse arrive également …

C'est cela ... oui, Cessna oui !