Très souvent, le pilote privé est qualifié sur un nombre limité d'avions. Ceci a pour conséquence qu'il vole toujours sur les mêmes appareils qui lui sont familiers.
Un passager s'ajoute en dernière minute … rapide coup d'œil sur la carrure du gaillard, estimation à la grosse louche de son poids. Bah, pas de problème, on est en dessous de la masse maximale tolérée par l'avion … et de toute façon, on a déjà volé avec du plus lourd … et c'est passé !

Oui … mais …

Dans quelles conditions ? Etat de la piste, température, vent ?
Quel est le poids réel du passager en question ?
Est-ce que les valeurs que j'utilise pour le "weight & balance" de l'avion sont toujours valables ? (ajout d'un nouvel équipement, nouvelle peinture)

L'exercice de "weight & balance" révèle parfois bien des surprises.

Prenons le cas suivant de deux DA40, avions 4 places, pratiquement identiques, sur lesquels je décide de voler seul.

A priori, avec mes 73kg + équipement, cela ne devrait pas poser le moindre problème et l'exercice semble totalement superflu.

Cas du premier DA40 :

W&B 1

En effet, je suis bien dans l'enveloppe de vol quelle que soit la quantité de carburant emportée.

 

Cas du second DA40 :

W&B 2


Surprise, même si l'avion semble identique, ses caractéristiques extraites de la feuille de pesée sont bien différentes.
Dans le cas d'une faible quantité de carburant, je me retrouve en dehors de l'enveloppe de vol !
A noter que dans le cas présent, il me suffira de déposer un sac de vol bien rempli sur le siège arrière pour résoudre le problème.

De nombreux logiciels sont disponibles pour effectuer ce calcul rapidement, même juste avant le vol en cas d'ajout/retrait de passager en dernière minute.

Encore faut-t-il configurer le logiciel correctement et y introduire les données de la feuille de pesée de l'avion. Attention aux unités, des conversions sont parfois nécessaires. Et le bon sens reste de mise car il faut toujours se méfier d'éventuels bugs. 

C'est cela ... oui, Cessna oui !