Depuis que je vole, il m'arrive très fréquemment de croiser d'autres avions … et parfois de près.
Quel est réellement le risque d'abordage ?
Aux Etats-Unis, on dénombre une moyenne de 10 collisions par année pour 12.000.000 de vols en Aviation Générale. Nous pouvons donc en déduire que le risque est faible … mais il en est tout autrement des conséquences qui sont généralement fatales !

Statistiquement, les collisions ont des points communs :

  • Proximité d'un aéroport. (à moins de 5 NM)
  • Vol à relativement basse altitude. (moins de 3000 ft sol)
  • De jour.

En Belgique, l'espace aérien est complexe et dense. Il est tout d'abord systématiquement contrôlé à partir de 4500 ft AMSL. En dessous, les CTR et TMA sont nombreuses. Les pilotes de loisir préfèrent généralement la liberté des espaces aériens non contrôlés et volent donc à moins de 3000 ft sol dans les mêmes couloirs entre deux CTR.
Personnellement, je trouve que le niveau de risque mérite toute notre attention. De par mes quelques 200 heures de vol, j'ai pu constater que le principe du "voir et être vu" a clairement ses limites : mauvaise visibilité, charge de travail élevée dans le cockpit, inattention, angles morts. Dans certains cas, il est même totalement impossible de voir l'autre avion …  reste alors à espérer que lui nous ait vu !

Il existe des systèmes permettant de détecter les avions en vols : TCAS, Power FLARM, ADS-B, … Malheureusement ces systèmes sont généralement trop couteux pour une utilisation par le pilote du dimanche et seule une partie plus ou moins importante du trafic sera détectée.

Le hasard fait parfois bien les choses. Alors que je m'intéressais, depuis quelques semaines déjà, à la prévention des abordages, un ami pilote met en vente son PCAS MRX pour cause de double emploi. J'ai donc acheté l'appareil !

Le PCAS MRX, fabriqué par la société Zaon est en fait un TCAS passif. J'expliquerai plus loin en quoi cela consiste et les limitations de l'appareil.

  1. Présentation générale du boitier.
    Le PCAS se présente sous la forme d'un boitier plastique, portable, de petite taille à déposer au-dessus du tableau de bord de l'avion. Il est équipé d'un écran d'une seule ligne particulièrement visible même en cas de forte luminosité. Pour un fonctionnement adéquat, l'antenne doit impérativement être déployée à la verticale. Initialement, Zaon livrait l'appareil avec des pastilles "velcro" pour pouvoir l'arrimer sur le tableau de bord. Mais vu l'achat d'occasion, je n'en dispose pas et ne souhaite de toute façon pas coller des "velcro" sur tous les avions sur lesquels je vole. Il me faudra donc trouver une solution à ce problème car, lors de mon vol d'essai, l'appareil avait tendance à se balader au gré des évolutions de l'avion.
    Le PCAS peut être alimenté par deux piles AA ou via un cable à brancher sur une prise type "allume cigare".
    Un dernier cable, permet de le relier au casque de l'avion (via une dérivation) dans le but d'y diffuser les alarmes sonores. Personnellement, je ne l'utilise pas car le signal sonore est parfaitement audible sans le cable et ce malgré un casque ANR.
    Un CD-ROM contient le mode d'emploi de 50 pages au format PDF. Celui-ci est particulièrement bien réalisé et explique de manière détaillée l'utilisation, les principes de fonctionnement et les limitations du PCAS.

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  1. Utilisation en vol.
    Est très simple et intuitive : on allume l'appareil qui ensuite affiche les éventuels trafics détectés sous les formes suivantes :

    Cas 1 :     -.-   --           Aucun trafic détecté.
    Cas 2 :     4.0 +09^      Trafic à 4 NM, 900 ft au-dessus de nous, en montée.
    Cas 3 :     3.0 -10v       Trafic à 3 NM, 1000 ft en dessous de nous, en descente.

    Seul problème, le PCAS ne donne aucune indication sur la position du trafic. On sait qu'il y a un avion, on connait son altitude relative et sa distance, mais pas dans quelle direction regarder.
    A noter que l'observation de l'évolution de la distance permet de déterminer si le trafic se rapproche ou s'éloigne.
    Si le trafic pénètre un périmètre déterminé autour de notre avion, le PCAS génère des alertes visuelles et sonores :

    Cas 4 :     ADIVSORY  Le trafic a pénétré le périmètre de sécurité 1,5 NM +/- 1000 ft.
    Cas 5 :     ALERT         Le trafic a pénétré le périmètre de sécurité 0,9 NM +/- 700 ft.

    Si plusieurs trafics sont détectés, le PCAS utilise un algorithme pour afficher celui qui représente la plus grande menace.
    L'appareil dispose d'un mode GROUND qui s'active automatiquement à l'allumage. Dans ce mode, seuls les avions situés à plus de 200 pieds au dessus de nous seront affichés. Le but est bien entendu d'éviter de noyer le pilote d'informations inutiles concernant les avions au sol. Le mode GROUND se désactive automatiquement au décollage dès que l'avion monte de 200 ft.

  2. Principe de fonctionnement et limitations.
    PCAS pour Portable Collision Avoidance System est une technologie développée par la société Zaon Flight Systems. A noter que cette société a cessé ses activités et qu'il n'est donc plus possible d'acheter ses produits si ce n'est via d'anciens stocks ou le marché d'occasion.
    La technologie PCAS est en fait un TCAS passif dans le sens ou le boitier ne fait qu'écouter l'information transmise par les transpondeurs des avions. Contrairement au TCAS, le PCAS n'émet pas d'interrogations.
    La distance est calculée sur base de l'amplitude du signal reçu qui est d'autant plus importante que l'avion est proche. L'altitude est contenue dans le message transmis.
    A noter que le PCAS reçoit également l'information du transpondeur de notre propre avion. Il est capable de le cacher sur base d'informations de distance et de différence d'altitude toutes deux égales à 0. Le PCAS calcule la différence d'altitude avec celle de notre avion grâce à un altimètre intégré au boitier.

    Pour qu'un avion soit détecté, il faut que les deux conditions suivantes soient réunies :
    - Il doit être équippé d'un transpondeur A/C ou S en fonctionnement.
    - Il doit être à portée visuelle d'un radar car le transpondeur n'émet que s'il est interrogé. 
      (Pour rappel, le PCAS est passif et n'émet aucune interrogation.)

    Ceci implique donc que seule une partie des trafics est détectée et ne dispense pas d'effectuer un "sharp lookout".

  3. Mon expérience avec le PCAS.
    Se limite actuellement à un seul vol de 90 minutes mais semble prometteuse. Il s'agit du tour de la CTR de Florennes au départ de Charleroi par une belle journée de janvier.

    - Le PCAS m'a signalé plusieurs trafics avant que je ne puisse les voir. Le lookout m'a permis de confirmer que les informations distances et altitudes semblaient correctes.

    - Il m'a signalé de nombreux trafics que je n'ai jamais vus mais dont je peux supposer que l'existence est avérée. Par exemple un trafic à proximité de l'aérodrome de Cerfontaine. Un autre juste après le survol de la base ULM de Doische visiblement au décollage selon l'information affichée.

    - Par contre, à proximité de Dinant, j'ai croisé un Piper Cub qui n'a pas été détecté par le PCAS. Absence de transpondeur ?

    Au total, si j'exclu la partie du vol effectuée dans la CTR de Charleroi, le PCAS m'a signalé une dizaine de trafics … là ou j'en ai détecté visuellement trois ! A noter que Brussels Info m'a averti … d'un seul trafic.

En conclusion, je pense que ce type d'appareil vaut la peine d'être utilisé car, même si certains trafics ne sont pas détectés, cela fonctionne ! La dérive serait naturellement de s'y fier à 100% et de négliger le "lookout" qui reste absolument indispensable.

Le PCAS MRX dont il est question dans cet article était vendu neuf aux alentours de 500 EUR ! Bien qu'il s'agisse de la solution anti-abordage la moins onéreuse du marché, je trouve ce prix élevé par rapport à la technologie contenue dans le boitier : un récepteur radio, un altimètre barométrique, un processeur pour traiter l'information et un écran led d'une seule ligne. Naturellement, ce type d'appareil s'adresse à un public très limité et est donc produit en un nombre restreint d'exemplaires ce qui ne permet pas les économies d'échelles.
A quand la mise en place d'un système universel à prix abordable pour l'aviation de loisir ?

C'est cela ... oui, Cessna oui !