Premier vol sur Piper Cub !

2 avril 2014

Premier vol sur Piper Cub !

Le Piper Cub est un avion mythique …

Sa première version, le Piper J-3 Cub a été conçue en 1937. Souvent comparé à la Ford T, l’appareil a contribué à la popularisation de l’aviation. De nombreuses versions ont été dérivées du Cub original dont le PA18 Super Cub produit de 1949 jusqu’en 1994.

Cela fait quelques temps déjà que je rêve d’en piloter un … tout simplement parce qu’il est magnifique.

Benjamin, mon instructeur m’a recommandé Albert pour la qualification sur Cub.

Le rendez-vous est fixé par téléphone et c’est avec une petite appréhension (nouvel instructeur, nouvel avion) que je me rends à l’aérodrome de Namur par une belle matinée de mars.

Après les présentations, le briefing d’introduction, nous nous dirigeons vers le hangar numéro 3 et sortons le splendide OO-ACK.
Tout en faisant l’external, Albert m’explique les particularités du Cub et points d’attention.

Mes premières impressions :

Tout d’abord l’appareil est vraiment minimaliste de par sa structure : une simple armature tubulaire recouverte de toile.
Je suis particulièrement impressionné par le cockpit qui est « Spartiate ». Le pilote à l’avant et le passager (ou l’instructeur) à l’arrière ne disposent pas de beaucoup de place. Au niveau bagage, à part nos vestes sur la plage arrière, impossible d’y mettre nos sacs de vols que nous avons laissé dans le local de navigation.
Le tableau de bord surprend par son dépouillement : altimètre, variomètre, anémomètre, compte-tours, bille, pression et température huile et … une simple boussole pour la navigation.
Une petite radio complète l’ensemble qui ne comprend ni horizon artificiel, ni même un simple directionnel.

Pour piloter : le manche à tenir de la main droite tandis la gauche commande les gaz. C’est donc l’inverse par rapport à un Cessna.
Le palonnier est également particulier dans la mesure ou les freins sont actionnés par les talons et non la pointe du pied.
Un petit panneau fixé sur le flanc gauche du cockpit reprend la commande du réchauffeur carbu, le chauffage de la cabine et l’interrupteur des magnétos. On y trouve également le trim sous la forme d’une manivelle qui nécessitera de nombreux tours pour stabiliser l’avion en vol.
Un panneau similaire en hauteur cette fois sur le flanc droit regroupe le master switch, un interrupteur de charge de la batterie ainsi que celui du beacon et un ampèremètre.
L’appareil est équipé de deux réservoirs de carburant dans les ailes. Les jauges sont de simples tubes en métal et verre dans lesquels flotte une bille qui permet de lire le niveau. Chaque tube comporte deux échelles de graduation à utiliser en fonction de la position « en vol » ou « au sol » de l’avion.

Monter à bord du Piper nécessite une certaine agilité et l’exécution d’une technique bien précise.

Une fois installé, je suis surpris par la position de l’appareil, penché en arrière, fort différente d’un Cessna qui est parfaitement horizontal au sol.
La visibilité vers l’avant est par contre nettement meilleure que ce que je m’imaginais à l’exception des deux tubes en V en plein milieu du pare-brise. Par contre une large verrière permet de voir à travers le plafond de la cabine.

Particularité de ce Cub, pas de checklist ! Il faut dire qu’il y a tellement peu d’équipement qu’une checklist n’est pas nécessaire : pas de suction, pas de landing ni navigation light, pas de pompe à carburant, pas de turn & bank, même pas de flaps !

Albert me guide pour démarrer le moteur qui part au quart de tour. Ensuite commence l’aventure du taxi …
Pas évident de diriger la bête au sol … il me faut jouer des pieds et surtout des talons pour amener le Cub à bon port.
Nous nous alignons ensuite sur la piste 24L et Albert reprend les commandes pour le premier décollage.

- « Après avoir mis les gaz, tu dois pousser dans le manche pour passer l’avion en position horizontale sur le train principal. »
- « La difficulté est de maintenir l’avion droit. »

Nous sommes très rapidement en l’air et Albert me donne les commandes pour ce premier vol de familiarisation.

Cela monte moins vite qu’un Cessna et je n’ai jamais volé la branche « crosswind » du circuit de Namur à si basse altitude. Il faut dire que le vent est très faible et tournant ce dimanche, de plus l’avion est fortement chargé. Ce n’est qu’en extrême fin de « downwind » que nous atteignons l’altitude de 1.600ft.
Nous partons ensuite pour un petit vol local histoire que je prenne mes repères.
L’avion se pilote facilement et la transition du volant qui équipe le Cessna vers le manche à balai du Cup se fait très facilement malgré la position inversée des mains.
Petits exercices de demi tour sans problèmes.
Viennent ensuite les « stall ». Il faut simplement être attentif au « buffeting » car l’avion n’est pas équipé d’un avertisseur de décrochage. Le « stall » est sain et se récupère aussi facilement que sur un Cessna.

Albert repère ensuite un terrain d’aéromodélisme à proximité. En effet, on distingue deux petits avions qui virevoltent sous nous à très basse altitude.

Le Piper Cub se révèle être très maniable en vol et simple à piloter … jusqu’à présent. (Je changerai d’avis à l’atterrissage.)

Seule ombre au tableau, la radio crépite beaucoup ce qui est particulièrement désagréable. De plus, si j’entends parfaitement ce que me dit Albert via l’interphone, il m’est pratiquement impossible de comprendre Namur Radio. En cours de vol je décide de débrancher le circuit « noise reduction » de mon casque ce qui améliore nettement le problème avec Namur mais reste sans effet sur le crépitement.

Nous revenons ensuite vers le terrain pour les premiers circuits.

Mais ça, ce sera une autre paire de manches ... et l’objet d’un prochain article …

C'est cela ... oui, Cessna oui !

Posté par Cessnaoui à 16:59 - Commentaires […] - Permalien [#]