L’hiver n’en fini pas … A moins de dix jours du printemps, 15 cm de neige sont à l’origine du record de nombre de kilomètres de bouchons en Belgique ! Ils font comment en Suisse et au Canada ?

Après avoir passé ma qualification sur Piper Cherokee (voir mes deux articles de fin janvier et début février), il me faut à présent faire quelques vols solos pour avoir la machine bien en main avant de pouvoir emmener ma petite famille en ballade aérienne.

Malheureusement, j’ai été obligé d'annuler mes deux dernières réservations pour cause de météo.

Ce samedi 16 mars, malgré des prévisions mitigées, les conditions sont pratiquement CAVOK !

Deux bémols néanmoins :

  • Un vent de 12 KT en provenance du 170° : en d’autres mots, vent « cross ».
  • Une piste recouverte de neige fondante car les températures sont redevenues (légèrement) positives.

Bref, pas des conditions idéales pour faire un premier solo avec un avion sur lequel je suis juste qualifié.
Je décide donc d’annuler ma réservation du Piper Cherokee pour un bon vieux Cessna 152 que je maitrise mieux.

Aujourd’hui c’est Hervé qui assure la radio à l’aérodrome de Namur.
Il m’explique que, vu les conditions du jour, le Piper Cherokee sera vraisemblablement plus facile à manœuvrer qu’un Cessna 152.

- « Tu as beaucoup plus de puissance avec le Piper ! Cela va t’aider à prendre de la vitesse pour décoller malgré la résistance du terrain très mou ! ».
- « De plus, une aile basse est moins influencée par le vent cross à l'atterrissage. ».

Je décide donc finalement, de quand même voler avec le Piper et ne vais pas le regretter !

Après avoir sorti l’avion du hangar et effectué l’external, je constate que les réservoirs sont suffisamment remplis. Bonne nouvelle, cela va m’éviter de devoir passer par la pompe.
Assis dans le cockpit, je consacre quelques minutes à relire les « check list » et retrouver mes marques.
Le démarrage du moteur ne se fera pas sans difficulté. Ce n’est qu’après de nombreux essais que j’y suis finalement parvenu. Edwin me donnera, après le vol, quelques conseils bien utiles pour démarrer un moteur par temps froid :

  • Faire l’external dans le hangar afin d’éviter de refroidir l’appareil.
  • Positionner l’avion dos au vent afin d’éviter que celui-ci ne s’engouffre autour du moteur.
  • Brasser l’hélice = faire quelques tour d’hélice à la main. (après avoir vérifié deux fois que le contact est bien coupé)
  • Ne laisser tourner le démarreur que quelques secondes. (risque de décharger la batterie)
  • Attendre au moins une minute entre deux essais. (éviter la surchauffe du démarreur)

Une fois le moteur en route, je me dirige vers la piste 24. Hervé m’a conseillé de ne pas m’arrêter mais de faire un large virage à 180° pour me positionner sur la piste afin d’éviter de m’embourber (je connais, voir mon article de début mars).

Ouverture des gaz au maximum, l’avion commence à prendre de la vitesse. Au début, j’ai difficile à contrôler ma trajectoire. La roulette de nez fonctionne différemment de celle du Cessna et il faut m’habituer. Heureusement cela va mieux après quelques dizaines de mètres. Je soulage le nez et l’avion décolle pratiquement tout seul. Je veille ensuite à bien rester dans l’effet sol pour prendre de la vitesse avant d’entamer la montée. Petite correction de cap et il devrait déjà être temps de rentrer les flaps, couper la pompe à carburant ainsi que les landings lights à une altitude de 900 FT. Sauf que je suis déjà à 1.600 FT ! Quelle puissance comparé au Cessna 150 !

Cap ensuite sur l’antenne de Daussoulx pour une mini navigation Namur, Daussoulx, point « Entry North » de Florennes, Namur.

Tiens, bizarre, mon conservateur de cap indique 240° ! Je l’avais pourtant aligné sur le compas magnétique juste avant le décollage.
Petite vérification sur l’iPad dont le GPS m’indique que je suis bien en direction de Daussoulx.
Il me faudra quelques secondes pour comprendre mon erreur : Ce que je pensait être mon conservateur de cap est en réalité l’ADF !
Cet avion est équipé d’un HSI qui est une sorte d’hybride entre un VOR et un conservateur de cap. Sur le Piper, le HSI remplace le conservateur de cap mais son aspect est fort différent d’ou mon erreur. Benjamin me l’avait pourtant bien expliqué !

DSC05118Le tableau de bord du PA28 OO-TWA.

 

conservateur_de_capADFhsi
De gauche à droite conservateur de cap, ADF et HSI.
La rose externe du HSI indique le cap de l'avion et rempli donc la fonction du conservateur de cap.


L’avion est facile à piloter mais beaucoup plus rapide. Sur le trajet EBFS/N – Namur, mon GPS enregistrera une vitesse sol de 135 KT soit 250 Km/h ! Génial pour les voyages. Je dois par contre m’habituer : un C150 tourne pratiquement sur place, ici ce n’est pas le cas surtout lors d'un virage dos au vent.

Malgré les températures légèrement positives et la neige qui fond, le paysage est totalement immaculé de blanc. Pas facile de retrouver l'aérodrome de Namur. Généralement, en cas de neige, le début de piste est identifiable aux trainées boueuses laissées par les avions. Vu les conditions des derniers jours, je suis parmi les premiers à voler. Je ne repère l'aérodrome que tardivement et difficilement par la rangée de hangars qui borde le terrain. Il y a de nombreuses turbulences et je ne suis pas totalement rassuré pour l’atterrissage.
Arrivé à la verticale de l’aérodrome à 2.100 FT, je vire dans l’axe de piste avant de commencer la descente à 1.600 FT qui est l’altitude du circuit. En finale, le Piper se révèle finalement très stable et facile à contrôler malgré le vent « cross ». Approche à 85 Mph, réduction des gaz, arrondi, l’avion se pose sans le moindre problème.

Finalement je l’ai fait ce solo sur Piper Cherokee !
Et merci à Hervé pour ses précieux conseils.

C’est cela … oui, Cessna oui !