Arrivé à Namur, la piste est totalement recouverte de neige. Je me dirige vers le hangar pour en extraire le Piper Cherokee. J’ai du bol, c’est le premier avion juste derrière les portes. La bête fait son poids et mes chaussures de bureau glissent sur la surface verglacée du parking.
Je commence donc la découverte de l’appareil que j’ai enfin l’occasion d’examiner de près pour la première fois. Il est beau comme un camion !
Pas évident d’y monter par rapport au Cessna. Il faut escalader l’aile basse pour atteindre l’unique porte située côté co-pilote pour finalement se glisser dans le cockpit. Heureusement celui-ci est beaucoup plus large que celui du C150. Ici au moins, il ne sera pas nécessaire de synchroniser sa respiration avec celle de son passager ;-)
De par la position de l’aile, la vérification du niveau d’essence est très aisée. Par contre, le tube pitot et la prise statique sont situés sous l’aile. Attention de ne pas oublier de retirer le cache-pitot qui est invisible au premier coup d’œil.

Benjamin arrive quelques minutes plus tard et commence à m’expliquer les spécificités de l’appareil. Une fois installé dans le cockpit, j’ai vraiment l’impression de me retrouver en mars 2011 comme lors de mon premier vol sur Cessna 150 : les explications fusent et je n’en touche pas une. 

- « Euh, tu peux me montrer ou se trouve le réchauffeur carbu ? »
- « Ben, je viens de te le montrer ! »
- « Pas si vite, il faut que j’assimile. »

Benjamin est mort de rire.

En résumé voici les nouveautés par rapport au Cessna 150 :

  • Le Piper est équipé de deux réservoirs de carburant totalement indépendants. Il faut donc changer de réservoir toutes les 30 minutes afin d’équilibrer.
  • Qui dit avion à aile basse, dit pompe à carburant. La pompe, actionnée par le moteur, est secondée d’une de secours en cas de panne. La pompe de secours doit être activée lors de certaines phases critiques : décollage, atterrissage, changement de réservoir.
  • Les flaps ne sont pas équipés d’un moteur électrique. Il sont actionnés mécaniquement via un énorme levier situé entres les deux sièges avant. Le levier est tellement impressionnant qu’on pourrait se croire dans une locomotive à vapeur.
  • Le traditionnel trim est assisté d’un trim électrique qui se commande directement depuis le volant. Benjamin m’explique qu’il est déjà arrivé sur ce type d’avion que le contact de la commande de trim reste bloqué. Conséquence, trim en position maximale vers le haut ou vers le bas après quelques secondes ! Dans ce cas de figure, les forces aérodynamiques sur la profondeur sont telles qu’il est impossible de la retenir à la force des bras ! Pour éviter cette situation, il faut bien vérifier le bon fonctionnement des deux interrupteurs de trim avant le vol. En cas de problème, un bouton poussoir permet d’interrompre le trim. Si cela ne fonctionne toujours pas, il y a un interrupteur dédicacé et … en cas extrême, retirer le fusible.
  • Frein de parking.
  • La roulette de nez est directionnelle comme sur le Cessna. Elle est néanmoins beaucoup plus efficace sur le Piper car reliée directement aux palonniers et non par l’intermédiaire de ressorts.
  • Le nombre de radios et instruments de navigation est impressionnant : COM1, COM2, COM3, NAV1, NAV2, …
    Contrairement au Cessna, les radios ne sont pas regroupées en un bloc logique mais éparpillées sur le tableau de bord. Cela fait désordre !
  • Pas d’avertisseur sonore de décrochage mais une lampe.
  • Moteur de 180 chevaux qui consomme environ 10 USG de l’heure.
  • Cerise sur le gâteau, un pilote automatique.

Après avoir fait le plein, nous nous dirigeons vers la piste 06 pour décoller l’engin. L’appareil est plus lourd qu’un Cessna 150 et la neige freine beaucoup l’avion. Le décollage ne fut donc pas facile. Une fois en l’air, je suis étonné par la puissance du moteur et taux de montée. Benjamin me répond « Ceci est un avion normal, c’est le C150 qui est un véritable fer à repasser. »

Nous commençons ensuite quelques circuits. Rien de particulier par rapport au Cessna si ce n’est qu’il faut actionner la pompe à carburant et que l’avion vole beaucoup plus vite. Je dispose de moins de temps pour exécuter mes checklists ! L’atterrissage est très facile et se fait en douceur et souplesse. Un pur plaisir.

Petite démonstration du pilote automatique, une panne moteur simulée en montée, deux pannes moteur simulées au dessus du terrain avant de se poser après une heure et une minute de vol exactement.

- « Bien, je vais te signer ton carnet de vol, tu es qualifié ! » m’annonce Benjamin.

IMG_0178Qualifié par une froide journée de janvier 2013.

Je m’attendais à devoir faire quelques vols et suis donc agréablement surpris.

- « Ce qu’il te manque à présent c’est de bien connaître ton appareil. Tu devras, lorsque le temps sera meilleur, faire quelques vols en solo avant d’emmener tes premiers passagers. »

Louloutte, les moules approchent !

C’est cela … oui, Cessna oui !